Ausgabe 6/2006


11/01/06

Fahrtreppen - Der Faktor Mensch: Benutzerverhalten, Unfälle und Konstruktion

Fahrtreppen – Der Faktor Mensch: Benutzerverhalten, Unfälle und Konstruktion

Dr. Lutfi Al-Sharif 1)
Es folgt eine allgemeine Übersicht über die Benutzersicherheit und Unfälle auf Fahrtreppen sowie darüber, welche Auswirkungen diese auf die Konstruktion, das Benutzerverhalten und das allgemeine Management (einschließlich Funktion, Wartung, Inspektion und Erziehung) haben.
Kategorie: Fachaufsaetze Ausgabe 6/2006
Erstellt von: Editor

Das vorgeschlagene Dreiecksmodell bezüglich Benutzerunfällen wird vorgestellt. Es umfasst die Konstruktion, das Benutzerverhalten und das Management. Es wird erläutert, welche Wechselbeziehungen zwischen diesen drei Elementen bestehen und wie sich Unfälle verhüten lassen, indem man die Elemente manipuliert. Jeder Unfall wird durch einen oder mehrere der o. g. Faktoren verursacht, sodass ein besseres Verständnis für die Vermeidung von Unfällen ausschlaggebend ist.

Ein riskantes Fahrgastverhalten auf Fahrtreppen wird dahingehend behandelt, in welchem Umfang es zu möglichen Fahrgastunfällen beiträgt. Dies auf der Grundlage historischer Daten, die durch Observierung des Benutzerverhaltens gesammelt wurden. Die wichtigsten Gefahren auf Fahrtreppen sind: Stürze auf Fahrtreppen, Stürze von Fahrtreppen, Einklemmen und Quetschen von Gliedmaßen. Die Gefahren werden über entsprechende Einzelbeispiele erläutert. Darüber hinaus werden Konstruktionsmerkmale erläutert, mit denen jede einzelne Gefahr verhindert/gemindert werden kann.

Das Fahrtreppen-Management hinsichtlich Benutzerunfällen ist bei der Unfallvermeidung von größter Wichtigkeit. Der Zyklus eines derartigen Managementverfahrens wird detailliert behandelt, wobei jede einzelne Stufe des Zyklus berücksichtigt wird.
1. Einleitung
Der größte Teil der weniger schweren Verletzungen lässt sich heute auf Unfälle zurückführen, die Personen auf Fahrtreppen erleiden. Damit Fahrgastunfälle vermieden werden können, muss man die Ursachen kennen und versuchen, diese aus der Welt zu schaffen oder ihre Folgen abzuschwächen.
In diesem Beitrag werden die Ursachen für Fahrgastunfälle identifiziert und Vorschläge zur Eliminierung derselben unterbreitet.
2. Fahrtreppenmodell bezüglich Benutzerunfällen
Fahrgastunfälle auf Fahrtreppen werden durch drei Bereiche beeinflusst:
  1. Die Fahrtreppenkonstruktion. Der Begriff Konstruktion wird hier im weitesten Sinne verwendet. Gemeint ist die Technik, Elektrik und Mechanik der Fahrtreppe, das Fahrtreppenumfeld (z. B. die Beleuchtung, wie sie den Elementen ausgesetzt ist) und die Lage (d. h. kleine Zu- und Abgänge, eingeschränkte Durchgangshöhe oben).
  2. Fahrtreppenwartung und -betrieb. Der Aspekt Wartung betrifft die Technik, z. B. die periodische vorbeugende Wartung und Abhilfemaßnahmen sowie Themen wie Reinigung (die Reinigung verhindert Ansammlungen von Staub und Schmutz, die zu Fahrtreppenbränden führen können). Inspektionen sind notwendig (bevorzugt durch Dritte), um sicherzustellen, dass die Fahrtreppe in einem sicheren Zustand gehalten wird, dass alle Sicherheitsvorrichtungen funktionstüchtig sind und die strukturelle Integrität der Bauteile einer Fahrtreppe aufrecht erhalten bleibt (z. B. durch eine zerstörungsfreie Prüfung der Stufen). Wichtig dabei ist, dass unter diesem Punkt auch der Betrieb hervorgehoben wird. Dazu gehören Entscheidungen, eine Fahrtreppe in Betrieb zu halten, sie außer Betrieb zu setzen oder sie als eine feststehende Treppe zu betreiben.
  3. Benutzerverhalten. Die Art und Weise, in der sich ein Fahrtreppenbenutzer verhält, trägt erheblich zum Unfallaufkommen bei. Das Benutzerverhalten basiert auf dem Fahrgastbewusstsein (kurzfristig) und der Fahrgasterziehung (langfristig).
Bei der Analyse lässt sich jeder Unfall auf einen der o. g. Faktoren, auf eine Kombination von zwei oder auf alle drei Faktoren zurückführen. Dies wird in einem „Venn-Diagramm“ (Abb. 1) deutlich.
Auf der Grundlage des Venn-Diagramms lassen sich sieben Unfallkategorien identifizieren:
  1. Unfälle, die einzig und allein auf eine fehlerhafte Konstruktion (einschließlich Standort und Umfeld) zurückzuführen sind.
  2. Unfälle, die einzig und allein auf eine fehlerhafte Wartung, Inspektion oder einen fehlerhaften Betrieb zurückzuführen sind.
  3. Unfälle, die einzig und allein auf das Fahrgastverhalten zurückzuführen sind.
  4. Unfälle, die auf die Kombination einer fehlerhaften Konstruktion und einer fehlerhaften Wartung/Inspektion/Betrieb zurückzuführen sind.
  5. Unfälle, die auf die Kombination einer fehlerhaften Konstruktion und eines falschen Fahrgastverhaltens zurückzuführen sind.
  6. Unfälle, die auf die Kombination einer fehlerhaften Wartung/Inspektion/Betrieb und eines falschen Fahrgastverhaltens zurückzuführen sind.
  7. Unfälle, die auf eine Kombination aller drei Faktoren zurückzuführen sind.
Nachstehend werden einige entsprechende Beispiele aufgeführt.
  1. Unfälle, die durch eine fehlerhafte Wartung verursacht werden. Wenn z. B. die Vorrichtung zur Erfassung und Begrenzung der Geschwindigkeit in einer Fahrtreppe nicht ordnungsgemäß gewartet oder geprüft wird, kann dies zu einer Übergeschwindigkeit und in der Folge zu Fahrgaststürzen und Verletzungen führen (ungeachtet der Fahrtreppenkonstruktion oder des Fahrgastverhaltens).
  2. Unfälle, die durch eine fehlerhafte Konstruktion und ein falsches Fahrgastverhalten verursacht werden. Einige Fahrtreppen in einem Einkaufszentrum befinden sich in einem Atrium, und zwischen zwei Fahrtreppen gibt es eine Lücke. Teenager sind manchmal versucht, von einer Fahrtreppe zur benachbarten zu springen. In einem Fall hat dies dazu geführt, dass dabei der Teenager in die Lücke zwischen den beiden Fahrtreppen gestürzt ist. Das Nichtschließen einer solchen Lücke ist ein Beispiel für eine fehlerhafte Konstruktion (in diesem Fall betrifft es also den Standort), wobei der Sprungversuch des Teenagers gleichzeitig ein Beispiel für ein falsches Fahrgastverhalten ist.
  3. Unfälle, die durch eine fehlerhafte Fahrtreppenkonstruktion verursacht wurden. Die Auslegung der Bremsanlage einer Fahrtreppe ist ein Kompromiss zwischen dem Anhalten innerhalb eines festgelegten Bremswegs und dem weichen Abbremsen bis zum Halt. Wenn hier nicht alles richtig ausgelegt wird, wird ein abrupter Halt der Fahrtreppe zu Fahrgaststürzen führen (und in einigen Fällen zu Stürzen nach dem Domino- oder Lawinenprinzip). Und das trotz der Tatsache, dass die Fahrtreppe innerhalb der Auslegungsparameter ordnungsgemäß gewartet wurde.
  4. Dieses Modell hebt die Tatsache hervor, dass für die Verhütung von Fahrgastunfällen nicht nur ein, sondern alle drei Aspekte herangezogen werden müssen. Es gibt Grenzen dafür, was man allein mit der Fahrtreppenkonstruktion erreichen kann, und man muss schon alle drei Aspekte berücksichtigen, um Unfälle erfolgreich reduzieren oder sogar eliminieren zu können.
Zwei Komponenten bestimmen und beeinflussen das Fahrgastverhalten:
  1. Das Fahrgastbewusstsein (unmittelbar): Hierbei handelt es sich um das Kurzzeitbewusstsein des Fahrgastes während einer Fahrt. Es wird durch Dinge wie Durchsagen (z. B. Bitte halten Sie sich am Handlauf fest) oder Schilder (z. B. Bitte Buggy zusammenklappen) beeinflusst. Andererseitskann die Konzentration des Fahrgastes durch kommerzielle Werbung abgelenkt werden. Eine Beschilderung kann also sowohl eine positive als auch eine negative Auswirkung auf das Fahrgastbewusstsein ausüben.
  2. Fahrgasterziehung (langfristig): Hierbei handelt es sich um einen langfristigen Aspekt, wobei der Fahrgast dazu gebracht werden muss, sich der Risiken der Benutzung einer Fahrtreppe bewusst zu sein und sein Verhalten darauf abzustellen. Ein Beispiel ist ein Bildungsprogramm, das seit mehr als 10 Jahren in den USA läuft. Dabei wird Schulkindern beigebracht, wie sie sich in Aufzügen und auf Fahrtreppen korrekt verhalten (das Programm Safe-TRider).
Als Beispiel eines Unfallverhütungsmodells wird in Abbildung 2 ein Modell zur Reduzierung von Fahrgaststürzen auf Fahrtreppen und zur Abschwächung der Nachwirkungen eines Sturzes vorgestellt. Es zeigt, was getan werden kann, um überhaupt Stürze zu vermeiden, und was zu tun ist, um die Verletzungsfolgen nach einem Sturz so gering wie möglich zu halten.
Beispiele von Auslegungselementen, die das Sturzrisiko verringern, sind eine Reduzierung des Neigungswinkels (z. B. 30 Grad sind 35 Grad vorzuziehen) und eine Reduzierung der Geschwindigkeit (0,5 m/ s sind 0,75 m/s vorzuziehen).
Einer der wichtigsten Aspekte bei der Reduzierung des Fahrgaststurzrisikos ist die Sicherstellung, dass die Fahrtreppe weich abgebremst wird (z. B. durch Anwendung intelligenter Bremssysteme).
3. Riskantes Fahrgastverhalten
Eine Studie der Human Reliability Associates wurde im Mai 1993 für die Londoner U-Bahn durchgeführt. Bei der Studie wurde eine Videokamera eingesetzt, um das Fahrgastverhalten auf Fahrtreppen aufzuzeichnen. Die Analyse der Aufnahmen wurde für den Nachweis „riskanter Fahrgastverhaltensmuster“ verwendet.
Ein Hauptanliegen der Studie war die Identifizierung der wichtigsten Arten riskanten Fahrgastverhaltens, wie in nachstehender Tabelle 1 aufgeführt.
Die o.g. Verhaltensweisen können zu Unfällen mit Fahrtreppenbenutzern führen. Das Lesen auf der Fahrtreppe z.B. zeigt, dass der Fahrgast abgelenkt ist und sich nicht am Handlauf festhält. Dadurch erhöht sich das Sturzrisiko.
4. Gefahren auf Fahrtreppen
Die Verletzungsarten, die sich auf Fahrtreppen ergeben können, sind von verschiedenen Szenarien abhängig.
  • Eingeklemmte Gliedmaßen. Hier gibt es mehrere Kategorien: Das Einklemmen zwischen zwei aufeinander folgenden Stufen, zwischen Stufe und Balustrade, zwischen Stufe und Kamm, unter dem Handlauf oder am Eintrittspunkt des Handlaufs.
  • Stürze (von oder auf der Fahrtreppe). Stürze können zu Schnittwunden und Prellungen, zu eingeklemmten Gliedmaßen oder zu beiden führen.
  • Quetschung/Scherung durch das innere Fahrtreppenstufenband (z. B. Sturz in die Fahrtreppe durch ein Versagen der Stufe).
  • Quetschungen hervorgerufen durch andere Fahrgäste, die auf die anderen Fahrgäste fallen.
  • Fahrtreppenbrand.
  • Ein durch die Fahrtreppe hervorgerufener Elektroschock.
Es wird darauf hingewiesen, dass der Zustand der Übergeschwindigkeit an sich nicht als ein Risiko angesehen wird.
Einige der Risiken werden nachstehend detaillierter dargestellt.
4.1 Stürze auf Fahrtreppen
Die meisten geringfügigen Verletzungen auf Fahrtreppen werden durch Stürze verursacht. Dabei sind die so genannten kaskaden-/lawinenartigen Stürze von besonderer Bedeutung.
Um die Auswirkungen auf die Fahrgäste zu reduzieren, können Maßnahmen getroffen werden, um:
  • den Sturz von vornherein zu verhindern, oder
  • die sich nach einem Sturz ergebenden Verletzungen so gering wie möglich zu halten.
Es ist nachgewiesen, dass 2,5 % aller Haltevorgänge von Fahrtreppen der Londoner U-Bahn zu Fahrgaststürzen führen. Aufzeichnungen zeigen, dass die drei tödlichen Unfälle, die sich in den letzten 50 Jahren in der Londoner U-Bahn ergeben haben, auf Kaskadenstürze zurückzuführen sind (zwei davon standen im Zusammenhang mit einem Massenverkehrsaufkommen anlässlich eines Fußballspiels).
4.1.1 Stürze auf Fahrtreppen (einschließlich Fahrtreppen, die durchdrehen)
Stürze auf Fahrtreppen gehören zu den größten Verursachern von Fahrgastverletzungen. Die Fahrgäste können aus verschiedenen Gründen auf der Fahrtreppe stürzen:
  1. Stolpern während man die Fahrtreppe hoch- oder hinunterläuft.
  2. Sturz, weil die Fahrtreppe abrupt anhält.
  3. Die Fahrtreppe gerät in eine Situation, in der sie durchdreht und zu schnell wird. Dadurch fallen die Fahrgäste über- und aufeinander am unteren Ende der Fahrtreppe.
  4. Stürze hervorgerufen durch ein abruptes Anhalten des Handlaufs während einer Aufwärtsfahrt der Fahrtreppe (ein Fahrtreppenbenutzer, der den Handlauf festhält, wird nach hinten gezogen). Unter diesen Umständen sind die Fahrgäste leicht verwirrt und berichten, dass der Handlauf plötzlich die Laufrichtung geändert hat.
  5. Ein Handgepäckstück fällt herunter und trifft einen Fahrgast, der daraufhin stürzt.
  6. Ein nicht korrekter Gebrauch eines Rollstuhls auf der Fahrtreppe (ein Rollstuhlfahrer versucht, die Fahrtreppe zu benutzen, indem er sich an beiden Handläufen festhält. Er verliert den Halt, sodass der Rollstuhl stürzt und andere Fahrgäste mit sich reißt).
  7. Stürze aufgrund optischer Auswirkungen: Es wird darauf hingewiesen, dass die optische Wirkung der Stufenprofile in Kombination mit der Helligkeit des Aluminiums3) bei den Fahrgästen eine optische Illusion hervorruft, die dazu führt, dass sie desorientiert sind und das Gleichgewicht verlieren.
Stürze sind auch deshalb so gefährlich, weil sie zum Einklemmen von Gliedmaßen führen können (ein auf einer Stufe stürzender Fahrgast versucht, den Sturz mit den Händen abzufedern, wobei ein Finger zwischen Stufe und Balustrade eingeklemmt wird), wie das nächste Beispiel zeigt:
„Eine Fünfjährige wurde verletzt, als sie Ende Dezember auf einer Fahrtreppe eines Kaufhauses in Chubbuck, Idaho, USA, stürzte. Dabei fiel sie anscheinend nach hinten, klemmte ihre Hand zwischen der Stufe und der Balustrade ein und verlor zwei Finger. Die Fahrtreppe wurde auseinandergebaut, die Finger wurden herausgeholt und von den Ärzten wieder angenäht (Quelle elenet, 13/1/2005).”
Anzahl flacher Stufen
Es wird angenommen, dass die Anzahl der flachen Stufen an den Zu- und Abgängen der Fahrtreppe sich auf das Sturzrisiko auswirkt. Sie bieten dem Fahrgast die Zeit, seine Haltung anzupassen, bevor sich die Stufen bilden. Die europäische Fahrtreppenorm EN 115 spezifiziert zwei flache Stufen an jedem Ab- und Zugang (drei Stufen, wenn die Förderhöhe größer als 6 m ist). Bei Verkehrsfahrtreppen werden fünf Stufen für den oberen Zugang und vier Stufen für den unteren Zugang vorgeschrieben.
Neigungswinkel
Indizienbeweise4) sprechen auch dafür, dass eine Vergrößerung des Neigungswinkels das Risiko eines Fahrgaststurzes erhöht.
Verringerung der Verletzungen nach einem Sturz Es können einige Maßnahmen getroffen werden, um die durch Stürze verursachten Verletzungen zu minimieren:
  • Weichere Trittflächen der Stufen würden die Schwere der Verletzung (Schnittwunden oder Prellungen) verringern. Sie bestehen meistens aus einer bestimmten Polymerart. Die Einführung von Trittflächen aus Polymer wurde durch die Londoner U-Bahn in Erwägung gezogen. Sie entsprechen aber nicht den derzeitigen Brandschutzanforderungen (Entflammbarkeitstest,  Dunst- und Rauchentwicklung).
  • Die „smart-step“ Stufe von Thyssen- Krupp geht auf dieses Problem ein (eine glasfaserverstärkte Stufe aus Polymer).
  • Zwischenstationen (Wellenfahrtreppe): Die Wellenfahrtreppe ist eine Fahrtreppe, die über eine Zwischenstation verfügt, die sich aus mehreren flachen beweglichen Stufen zusammensetzt. Die Bezeichnung „Welle“ verweist auf die Form der Fahrtreppe.
Lawinenartige Stürze
Lawinenartige Stürze stellen eine besonders gefährliche Form dar. Sie finden statt, wenn ein Fahrgast das Gleichgewicht verliert und stürzt, dadurch einen zweiten Fahrgast zum Stürzen bringt, der wiederum einen dritten Fahrgast stürzen lässt, usw., bis sich letztendlich ein Knäuel Menschen am unteren Ende der Fahrtreppe wiederfindet. Lawinenartige Stürze können sich auch durch herunterfallendes Gepäck ergeben.
Situationen, in denen die Fahrtreppe durchdreht
Ein Durchdrehen der Fahrtreppe ist eine der Hauptursachen für Fahrtreppenstürze. Eine Durchdrehsituation ergibt sich, wenn eine voll belastete Fahrtreppe nach unten hin beschleunigt und dabei die Nenngeschwindigkeit übersteigt. Dabei bildet sich am unteren Ende der Fahrtreppe ein Menschenknäuel. Ein Beispiel einer derartigen Situation war der Unfall im CN Tower in Toronto im Jahre 1988. Nachstehend ist ein Auszug aus den Nachrichten in der Presse wiedergegeben (Elevator World, Dezember 1988):
„Neun Kinder mussten ins Krankenhaus eingeliefert werden, nachdem sie nach kurzer Zeit aus einem Stapel Menschen am Ende einer Fahrtreppe im CN Tower in Toronto befreit werden konnten.
Staff-Sergeant Doug Ecklund von der Metro Police meldete nach Augenzeugenberichten, dass die Fahrtreppe zu beschleunigen schien, bevor sie nach Betätigung der Not-Aus-Taste zum Halten gebracht wurde. Er sagte, dass ein Erwachsener die Taste gedrückt hat, als er sich Sorgen über einen Stau am Fußende der Fahrtreppe machte”.
Ein Durchdrehen der Fahrtreppe findet dann statt, wenn die Bremsanlage der Fahrtreppe nicht ordnungsgemäß eingestellt ist und die belastete Fahrtreppe nicht zum Halten bringen kann. Um eine lastfreie oder nur leicht belastete Fahrtreppe anzuhalten, reicht die Reibung innerhalb der Fahrtreppe aus. Ist jedoch die Fahrtreppe voller Fahrgäste (wie zu Stoßzeiten oder nach größeren Veranstaltungen wie ein Fußballspiel oder Konzert), ist die Bremsanlage nicht in der Lage, diese Fahrtreppe anzuhalten, wenn der Not- Aus-Taster betätigt wird. Es werden Fahrgäste wie folgt zitiert: „Ich habe den Schalter mehrmals gedrückt, ohne dass die Fahrtreppe anhielt!”. Die nach dem Unfall durchgeführten Tests haben das Problem nicht lösen können, da die Fahrtreppe lastfrei angehalten wird und die Reibung ausreicht, um sie zum Halten zu bringen.
Was sich während des Durchdrehens einer Fahrtreppe abspielt, wird nachstehend erläutert. Eine sich abwärts bewegende und voll belastete Fahrtreppe erhält den Haltebefehl (entweder von einer Person, die den Not-Aus-Taster betätigt, oder ausgelöst durch eine Sicherheitsvorkehrung). Der Motor wird daraufhin von der Versorgungsquelle durch Auslösung der Hauptschütze getrennt. Indem man den Motor von der Versorgung abkoppelt, kann sich die Fahrtreppe durch die Schwerkraft frei bewegen. Da die Bremsanlage unwirksam ist, nimmt die Fahrtreppe und ihre Last Fahrt nach unten auf. Die Versuche der Fahrgäste, die Fahrtreppe durch Betätigung des Not-Aus- Tasters anzuhalten, sind wirkungslos, da die Fahrtreppe zwar bereits „elektrisch“ an gehalten ist, aber mechanisch der Schwer kraft unterliegt. Die Fahrtreppe beschleunigt auf eine gefährlich hohe Geschwindigkeit (bis zu 2 m/s wurde berichtet). Die Fahrgäste gelangen zum unteren Abgangspunkt, fallen übereinander und bilden ein „Menschenknäuel“. Sobald eine größere Zahl Fahrgäste von der Fahrtreppe „heruntergeschmissen“ wurde, wird die Fahrtreppe langsamer bis sie durch Reibung vollends zum Stillstand kommt.
In den Fällen, in denen sich eine voll beladene Fahrtreppe aufwärts bewegt, wird die Fahrtreppe langsamer, bis sie zum Halten kommt. Dann kehrt sie die Fahrtrichtung um und beschleunigt abwärts. Es wiederholen sich die bereits für die abwärts fahrende Fahrtreppe beschriebenen Vorgänge und Abläufe.
Manchmal ist die Ursache für das Durchdrehen nicht eine defekte Bremsanlage, sondern ein mechanischer Bruch der oberen Fahrtreppenwelle. Der Ablauf ist jedoch ähnlich.
Wenn das Problem nicht durch das Betriebspersonal erkannt wird, kann es manchmal passieren, dass die Fahrtreppe nach einem Unfall weiter in Betrieb gelassen wird (in einem stationären Zustand). Neu eintreffende Fahrgäste finden eine stationäre Fahrtreppe vor und meinen, dass sie als feste Treppe weiter im Dienst ist. Sobald sich aber genügend Benutzer auf der stationären und defekten Fahrtreppe befinden, setzt diese sich unter der Schwerkraft nach unten in Bewegung, woraufhin sich die bereits beschriebenen Abläufe wiederholen.
Nachstehend folgen einige Beispiele von Situationen, in denen die Fahrtreppe durchdrehte:
  • Toronto CN Tower, Dezember 1988 (abwärts)
  • MARTA (Metropolitan Atlanta, Rapid Transit Authority), Atlanta, Georgia, USA. Die Fahrtreppen wurden abgesperrt, um einen Freilauf bei einem starken Fahrgastandrang zu verhindern (Elevator World 1997).
  • London Underground, London, Großbritannien, Oxford Circus Station, Fahrtreppe Nr. 4, August 1999 (Bruch der oberen Welle).
  • 18. Januar 2000, Nashville International Airport, USA
  • Newcastle, England, Großbritannien, U-Bahnfahrtreppe, 1. Mai, 2001 (aufwärts).
  • Newcastle, England, Großbritannien. U-Bahnfahrtreppe, 2. Februar 2002 (abwärts).
  • London Underground, London, Großbritannien, Waterloo Station, 2002.
  • Anaheim, California, Baseball-Fans, 7. Mai 2002, 15 Fahrgäste mit kleineren Verletzungen (abwärts).
  • Coors Field Stadium (Denver, Colorado, USA) 9/7/2003, 20 Verletzte
  • Raffles City Einkaufszentrum 2003, (aufwärts), 1 Person ins Krankenhaus aufgenommen
  • Umkehr der Fahrtrichtung einer Fahrtreppe, Xinzhuang Station, Shanghai, China, U-Bahnlinie Nr. 1 (38 Verletzte) (aufwärts).
Durch Handlauf initiierte Stürze
Der Handlauf spielt beim Gleichgewicht und bei der Sicherheit der Fahrgäste eine wichtige Rolle. Wenn ein Handlauf rutscht oder anhält, kann er Fahrgaststürze verursachen, sodass die Konstruktion des Handlaufantriebs eine hohe Zuverlässigkeit gewährleisten muss. Folgendes ist ein Beispiel für einen Sturz, der durch einen fehlerhaften Handlaufantrieb hervorgerufen wurde.
Moorgate, Fahrtreppe Nr. 2 (Londoner U-Bahn, Großbritannien), 24/9/1995: Ein männlicher Fahrgast zog sich eine Schnittverletzung über seinem linken Auge zu, und sein Freund prellte sich den linken Knöchel als sie stürzten, nachdem der Handlauf während einer Aufwärtsfahrt plötzlich „in die andere Richtung zu laufen begann“. Zwei weitere Fahrgäste stolperten, ohne sich zu verletzen.
Eine der vorgeschlagenen Schutzmaßnahmen geht dahin, die Geschwindigkeit des Handlaufs zu erfassen und die Fahrtreppe anzuhalten, sobald der Handlauf rutscht oder anhält. Eine durch die Londoner U-Bahn durchgeführte Studie über Unfälle, die auf den Handlauf zurückzuführen sind, stellte fest, dass die Verbesserung des Traktionssystems (Handlauf mit V-Nut5) wirksamer ist als der Einbau von Vorrichtungen, die eine zu geringe Geschwindigkeit des Handlaufs erfassen. Die Studie fand heraus, dass keine Unfälle auf Fahrtreppen registriert wurden, die mit Handläufen mit einem V-Nutenprofil ausgestattet waren. Bei Fahrtreppen, die mit einem Handlauf mit Standardprofil ausgestattet waren, führte einer von drei verrutschten Handläufen zu einem Fahrgastunfall (d. h. einem Sturz). In diesem Fall ist vorbeugen definitiv besser als heilen.
4.1.2 Stürze von Fahrtreppen
Eine weitere Form des Sturzes ist der Sturz von einer Fahrtreppe. Derartige Stürze sind hauptsächlich die Folge einer Anordnung der Fahrtreppe auf einer Freifläche (so wie dies in den meisten Einkaufszentren der Fall ist). Aufgrund der Höhe des Sturzes sind die Verletzungen meist sehr schwer (in einigen Fällen sogar tödlich). Nachstehend werden einige Beispiele aufgeführt.
Ein Zweijähriger spielte auf einem Gurt einer Fahrtreppe in einem Einkaufszentrum in Nishinomiya, Präfektur Hyogo, Japan, stürzte 10 Meter tief von der 4. Etage hinunter bis auf die 2. Etage und starb (Juni 2004).
Eine Videokamera nahm in einem Geschäft von Marks & Spencer in Belfast/ Nordirland ein Kind auf, das auf dem Handlauf „ritt“ und dann abstürzte.
Ein an einer Entwicklungsstörung leidender Neunjähriger starb als Folge eines Sturzes von einer Fahrtreppe am 21. September 2002. Der Unfall ereignete sich in Brooklyn, New York.
Der Handlauf einer Fahrtreppe in einem Einkaufszentrum im St. Louiser Vorort Belleville verfing sich angeblich in der Kleidung einer Siebenjährigen, als diese auf einem balkonartigen Vorsprung in der zweiten Etage stand. Das Mädchen stürzte mindestens 18 Fuß in die Tiefe, brach sich einen Arm und zog sich weitere Verletzungen zu. Berichten zufolge stand das Mädchen in der Nähe der Fahrtreppe und lehnte sich über das Balkongeländer (Quelle: elenet, Januar 2005).
Interessanterweise gibt es in Norwegen technische Verordnungen im Rahmen der Planungs- und Baugesetzgebung von 1997, die Bestimmungen hinsichtlich offener Zwischenräume neben Fahrtreppen enthalten:
„Wenn eine Fahrtreppe sich in einem offenen Transitbereich mit einer großen Sturzhöhe befindet, muss die Möglichkeit eines Sturzes von der Balustrade der Fahrtreppe verhindert werden.”
4.2 Einklemmen
Per Definition verfügt eine Fahrtreppe neben den feststehenden Bauteilen über eine bewegliche Plattform, sodass das Risiko des Einklemmens gegeben ist. Eingeklemmt werden können menschliche Gliedmaßen, Schuhwerk, persönliche Artikel, die Pfoten von Haustieren und lose Kleidung. In Extremfällen führt das Einklemmen zu Amputationen.
Das Einklemmen lässt sich wie folgt verhindern:
  • Lücken und Spalten so klein wie möglich halten (Stufe/Stufe, Stufe/Balustrade, Stufe/Kamm).
  • Abweiser einsetzen (Sicherheitsbürsten, seitlicher Stufeneinsatz): Diese halten im Allgemeinen die Fahrgäste davon ab, zu nahe an der Balustrade zu stehen.
  • Gelbe Streifen auf den Stufen: Auch diese sollen Fahrgäste davon abhalten, zu nahe an der Stufenkante zu stehen.
  • Geringe Reibung an der Balustrade (dies ist eine Normvorschrift in den USA): Die geringe Reibung unterstützt die Verringerung des Einklemmrisikos.
  • Keine Schnittstelle zwischen Stufe und Balustrade (wie bei den Otis-Fahrtreppen mit der neuen Stufenkonstruktion).
Eine 1993 für die Londoner U-Bahn durchgeführte Studie der Human Reliability Associates stellte fest, dass die Sicherheitsbürste (Abweiser) die Zahl der Fahrgäste, die ihre Füße in einer Entfernung von 2 cm von der Balustrade hielten, um 90 % verringerte.
4.3 Quetschung/Scherung innerhalb der Fahrtreppe
Zu den schlimmsten Unfällen, die sich auf einer Fahrtreppe ereignen können, gehört der Sturz eines Fahrtreppenbenutzers „in“ das Stufenband aufgrund einer fehlenden oder einbrechenden Stufe. Derartige Unfälle sind äußerst selten, haben aber drastische Auswirkungen. Daher ist es überaus wichtig, dass das Wartungsteam regelmäßig die strukturelle Integrität des Stufenbandes und insbesondere der Stufen überprüft. Nachstehend werden einige Beispiele derartiger Unfälle aufgeführt. Die meisten scheinen das Ergebnis einer ungenügenden Wartung und Inspektion zu sein.
Dienstag, 7. Oktober 1986: Eine Stufe bricht auf Fahrtreppe Nr. 4 in der Station Euston der Londoner U-Bahn ein. Die auf dieser Stufe stehende Frau wird am Knöchel verletzt und erleidet beim Sturz in die Fahrtreppe Prellungen am Bein und Fuß.
Eine 35 Jahre alte Frau wurde in einem Bürogebäude in Brooklyn, wo sie arbeitete, tödlich verletzt als eine Stufe der Fahrtreppe einbrach und sie in das Triebwerk der Fahrtreppe gezogen wurde. Nachdem die Fahrtreppe eine kurze Strecke aufwärts gefahren war, brach die Stufe, auf der die Frau stand, ein. Die Frau stürzte mit den Füßen voran in die Fahrtreppe und wurde durch ein Förderband innerhalb der Fahrtreppe erfasst, bevor die Treppe zum Stillstand kam. Diese Fahrtreppe war auch die Stätte eines anderen Unfalls im Jahre 1982. Sie änderte plötzlich die Fahrtrichtung als sie 80 Angestellte beförderte, die von einer Feueralarmübung zu ihren Arbeitsplätzen zurückkehrten. Dutzende Personen erlitten leichte Verletzungen.
Folgendes ist ein Beispiel eines Unfalls, der auf eine schlechte Anlagenwartung zurückzuführen ist. Es wurde berichtet, dass die wirkliche Ursache für den Vorfall eine der Fahrsteigpaletten (d.h. Stufen) war, die vom Fahrsteig entfernt wurde. Die dabei entstandene Öffnung wurde über Nacht unter dem Fahrsteig versteckt. Aufgrund eines fehlerhaften Bremssystems setze sich der Fahrsteig unter der Last der Benutzer in Bewegung, und die Öffnung kam auf der Fahrgastseite wieder zum Vorschein.
Eine Britin verstarb an den Folgen der Verletzungen, die sie sich zugezogen hat als die Fahrtreppe unter ihr einbrach. Der Vorfall ereignete sich im Bahnhof Tiburtina in Rom. Weitere Personen erlitten Verletzungen.
Dass nächste Beispiel verdeutlicht, wie wichtig die strukturelle Integrität der Stufen für die Sicherheit der Fahrgäste ist. Ein anderer wichtiger Aspekt dieses Vorfalls sind die fehlenden Kenntnisse seitens der Fahrgäste über den Standort des Not-Aus-Schalters (und wahrscheinlich auch die falsche Anordnung und Beschilderung dieses Schalters durch den Konstrukteur).
Im Dezember 1999 wurde Jyotsna, ein achtjähriges Mädchen, während einer Abwärtsfahrt auf einer Fahrtreppe auf dem internationalen Flughafen Indira Gandhi zu Tode gequetscht. Der Riemen eines Handgepäckstücks eines abwärts fahrenden Fahrgastes hatte sich am Ende der Fahrtreppe der Ankunftshalle verfangen. Als der Fahrgast versuchte, den Riemen herauszuziehen, setzten andere Fahrgäste ihren Weg nach unten fort. Einige andere versuchten zu helfen. Als Jyotsna das Ende der Fahrtreppe erreichte, wo sich mittlerweile mehrere helfende Personen aufhielten, stolperte sie und fiel kopfüber. Innerhalb von Sekunden wurde sie zwischen die Platten der Fahrtreppe gezogen, die durch die Bemühungen zur Befreiung des Riemens aufgehebelt waren. Das kleine Mädchen blieb zwischen der letzten Stufe und Bodenplatte eingeklemmt, bis die Fahrtreppe abgeschaltet wurde. Das hat aber ca. 30 bis 35 Minuten gedauert, weil niemand wusste, wie man die beweglichen Stufen zum Stillstand bringen konnte. Als sie herausgezogen werden konnte, war ihr Körper bis zur Unkenntlichkeit verstümmelt.
5. Fahrtreppenmanagement
Das Fahrtreppenmanagement (und insbesondere das Management von Vorfällen) besteht aus fünf Schritten:
  1. Die Warnung wird ausgegeben.
  2. Die Entscheidungen über die Vorgehensweise werden getroffen (kurzfristig).
  3. Die notwendige Inspektion und Analyse wird durchgeführt (kurzfristig).
  4. Die Wartungsvorgaben werden angepasst (mittelfristig).
  5. Die Bauteile werden geändert oder neu konstruiert (langfristig).
Nachstehend wird auf diese Schritte detaillierter eingegangen.
a) Die Warnung wird ausgegeben.
Der erste Schritt beinhaltet das „Ausgeben einer Warnung“. Dies kann folgende Formen annehmen:
  • Ein Unfall.
  • Ein Beinaheunfall.
  • Ein während des Betriebs gefundenes fehlerhaftes Bauteil (das Bauteil kann während des Betriebs versagen, ohne einen Unfall zu verursachen).
  • Ein während der Inspektion oder Wartung gefundenes fehlerhaftes Bauteil.
  • Die Betriebsleitung erhält Kenntnis von der neuen Information.
  • Andere Betreiber an sicherheitskritische Informationen teilhaben lassen (z. B. Flughafen, Bahnhof).
b) Entscheidungen über die Vorgehensweise werden getroffen (kurzfristig).
Sobald das für die Anlagenverwaltung zuständige Managementteam Kenntnis vom Problem erhält, muss es schnell reagieren, um die Öffentlichkeit vor Schaden und Risiken zu bewahren. Dies kann folgende Formen annehmen:
  • In Extremfällen wird die Anlage außer Betrieb gesetzt. Dies erfolgt normalerweise nur, wenn ein erhebliches Verletzungsrisiko besteht, wie z. B. das Einbrechen einer Stufe oder eine Übergeschwindigkeit.
  • Der Betrieb kann eingeschränkt werden (z. B. Einschränkung der Betriebszeiten, Einschränkung der Fahrtrichtung, speziell wenn das Risiko in eine Richtung größer ist als in die andere).
  • Die Einrichtung einer stärkeren Überwachung durch das Personal (z. B. Betriebspersonal im Umfeld der Anlage einsetzen, um auf die korrekte Benutzung zu achten).
  • Maßnahmen zur Schärfung des Fahrgastbewusstseins können getroffen werden, um sicherzustellen, dass die Fahrgäste ein bestimmtes Verhaltensmuster an den Tag legen oder sich über die identifizierten Risiken und Gefahren im Klaren sind. Dies ist möglich mit Hilfe von Schildern oder akustischen Ansagen (z. B. Fahrgäste dazu anhalten, sich am Handlauf festzuhalten).
c) Die notwendigen Inspektionen und Analysen (kurzfristig). Sobald die unmittelbare Entscheidung getroffen ist, mit der die Öffentlichkeit vor Risiken bewahrt werden soll, sind Inspektionen und Analysen erforderlich, um das Management über Folgendes zu informieren:
  • Wie weit verbreitet ist das Problem innerhalb des gesamten Anlagenumfangs?
  • Wie weit ist das Problem dort, wo es existiert, fortgeschritten?
  • Wie viel Zeit steht für Abhilfemaßnahmen zur Verfügung, bevor eine gefährliche Situation entstehen kann?
Wenn festgestellt werden sollte, dass das Problem innerhalb der Anlagen weiter verbreitet ist, müssen regelmäßig Inspektionen durchgeführt werden. Die Häufi gkeit solcher Inspektionen muss dem Ernst der Bedrohung durch den Fehler, der Leichtigkeit der Feststellung des Fehlers und der verbleibenden Zeit bis zum Versagen (z. B. im Falle eines Risses, die Zeit zwischen den ersten Anzeichen eines Risses bis zum völligen Versagen) angepasst werden. Die erste Inspektion vermittelt einen Eindruck vom Umfang des Problems. Die Häufigkeit der Inspektionen nimmt ab, sobald mehr Informationen verfügbar sind und mehr dauerhafte Maßnahmen in Kraft treten.
Parallel zu den Inspektionen finden technische Analysen der Fehler statt. Das Ergebnis der Analysen kann dazu beitragen, die Art/Häufigkeit der Inspektionen nach Bedarf zu verbessern/anzupassen.
d) Anpassung der Wartungsvorgaben (mittelfristig). Es ist wichtig, die Wartungsvorgaben den Untersuchungsergebnissen gemäß anzupassen. Dazu gehören Empfehlungen hinsichtlich zusätzlicher Inspektionen und Kontrollen im Laufe der Routinewartung. Es könnte auch sein, dass die Formulare/Verfahren zur Berichterstattung der Vorfälle angepasst werden müssen.
e) Änderung und Neukonstruktion der Bauteile (langfristig). Die Erkenntnisse aus dem Vorfall und die daraus hervorgehenden Untersuchungen sollten dann in die Bauteiländerungen bestehender Fahrtreppen oder in die komplette Neuauslegung bei neuen Fahrtreppen einfließen.
Das Thema Verkehrsfahrtreppenmanagement und langfristige Planung wird detaillierter in behandelt.
5.1 Die Risiken der Entscheidungen abwägen
Die fünf o. g. Schritte hinsichtlich des Managements von Vorfällen/ Unfällen lassen sich auf jede für die Öffentlichkeit zugängliche Einrichtung anwenden (z. B. Fahrt mit dem Aufzug, im Gebäude, im Bahnhof, auf dem Messegelände).
Sowohl die Risikobewertung als auch die Vernunft müssen bei den unterschiedlichen Entscheidungsfindungen zum Tragen kommen. Darüber hinaus ist es wichtig, das durch eine Entscheidung hervorgerufene Risiko stets gegen das aufgrund einer nicht zufriedenstellend funktionierenden Einrichtung bestehende Risiko abzuwägen. Es könnte z. B. sein, dass eine Außerbetriebnahme einer Einrichtung für die Öffentlichkeit ein größeres Risiko darstellt als das erkannte Risiko, das von einem fehlerhaften Bauteil ausgeht.
Wichtig ist immer, dass schnell reagiert wird. Sobald die Ordnungsbehörden ihre Hand im Spiel haben, kann es ziemlich kompliziert werden.
6. Schlussfolgerungen
Unfälle mit Fahrtreppenbenutzern können drei ursächliche Faktoren aufweisen: die Fahrtreppenkonstruktion, die Fahrtreppenwartung, -inspektion und -funktion sowie das Fahrgastverhalten. Das Fahrgast-Unfallmodell basiert auf dem Verständnis der Auswirkungen dreier Parameter auf Fahrgastunfälle und auf der Art und Weise, wie man reagiert, um Fahrgastunfälle künftig zu vermeiden. Jeder einzelne Unfall lässt sich auf einen oder auf eine Kombination von mehr als einem dieser drei Faktoren zurückführen. Nur alleine die Aspekte der Fahrtreppenkonstruktion zu betrachten reicht für eine Reduzierung der Unfälle mit Fahrgästen nicht aus.
Es wurde eine Übersicht der wichtigsten Beispiele riskanten Fahrgastverhaltens gegeben, wie das Lesen während der Fahrt, nicht in Fahrtrichtung und auf der falschen Seite der Fahrtreppe stehen.
Zu den größten Gefahren auf Fahrtreppen gehören: Stürze auf Fahrtreppen, Stürze von Fahrtreppen, Gefährdung durch Einklemmen, Quetschung/Scherung innerhalb der Fahrtreppe, Fahrtreppenbrand und ein Stromschlag auf der Fahrtreppe. Die ersten vier Risiken wurden detailliert behandelt und mit Beispielen unterlegt.
Ein aus fünf Schritten bestehendes Modell für die Verwaltung von Fahrtreppenunfällen wurde vorgestellt: Warnung wird ausgegeben, Entscheidungen über die Vorgehensweise werden getroffen, Inspektion und Analyse, Anpassung der Wartungs- und Inspektionsvorgaben sowie Änderung der Bauteile und allgemeinen Konstruktion. Es ist wichtig, diese fünf Schritte zu befolgen, um künftige Unfälle verringern oder vermeiden zu können.
Ich bin fest davon überzeugt, dass es so etwas wie einen unerwarteten Unfall nicht gibt …. es gibt lediglich Unfälle, die darauf warten, sich zu ereignen oder verhindert zu werden!
Lutfi Al-Sharif studierte Elektrotechnik an der Jordan University, wo er 1987 seinen B.Sc. machte, und an der UMIST (Manchester, Großbritannien), wo er 1990 seinen M.Sc. in der Fachrichtung Automatiksteuerung und 1992 seinen Ph.D. in der Fachrichtung Automatiksteuerung machte.
Nachdem er 17 Jahre in den Bereichen Fertigung, Transport und Beratung tätig war, gründete er 2002 die in London ansässige Beratungsfi rma für den Vertikaltransport Al-Sharif VTC Ltd (www.al-sharif.co.uk). Dr. Al-Sharif ist derzeit auch tätig als Assistent-Professor am Department of Mechatronics Engineering der Jordan University, Amman, Jordanien.
Er ist ein Corporate Member der IET, Chartered Electrical Engineer, Co-Autor des CIBSE Guide D 2005, Vice Chairman der CIBSE Lift Group, Mitglied des Executive Team of the IET‘s Building Electrical Technology Professional Network und Mitglied des BSI Sub-committee MHE 4/3/2. Er ist der Verfasser von mehr als 30 Veröffentlichungen im Bereich Vertikaltransportanlagen.
1) Director, Al-Sharif VTC Limited, London, Großbritannien
2) Bei der Londoner U-Bahn ist es üblich, dass Fahrgäste auf der rechten Seite stehen und auf der linken Seite gehen.
3) Die meisten Fahrtreppenstufen sind einteilige Stufen aus Aluminium-Druckguss.
4) Anscheinend hat sich eine derartige Situation in einem Kaufhaus von Marks & Spencer in Southend- on-Sea ergeben, an der zwei Fahrtreppen beteiligt waren: die eine mit einem Neigungswinkel von 35 Grad und die andere mit einem Winkel von 30 Grad. Das Personal stellte fest, dass sich mehr Stürze auf der Fahrtreppe mit einem Winkel von  35 Grad ereigneten. Es wurde jedoch bisher kein dokumentierter Nachweis gefunden, der dies bestätigt.
5) Das V-Profil bezieht sich auf das Profi l des Handlaufs und seiner Laufbahn im Gegensatz zu einfachen Handläufen, die manchmal als C-Handläufe bezeichnet werden (bezogen auf die Form des Handlaufs).
6/2006

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