Ausgabe 1/2007


01/01/07

EN 81-58 Fahrschachttüren: Feuerbeständigkeitsprüfung

Ari Ketonen

Historischer Hintergrund
Das Bewusstsein, dass es eine bestimmte Methode zur Prüfung der Feuerbeständigkeit von Aufzugstüren geben sollte, ist seit Anbeginn vorhanden, als Aufzugstüren eine Feuerbeständigkeitsprüfung absolvieren mussten. Damals gab es große Unterschiede bei den Bewertungen der in verschiedenen Labors durchgeführten Prüfungen, auch wenn diese in ein und demselben Land und nach denselben nationalen Normen erfolgten. Die meisten Hersteller von Fahrschachttüren exportieren ihre Produkte nach ganz Europa und die fehlende Reproduzierbarkeit/ Wiederholbarkeit stellte ein schwerwiegendes Problem dar.
Kategorie: Fachaufsaetze Ausgabe 1/2007
Erstellt von: Editor

Eine Gruppe „weiser Männer”: B. Malhotra (Großbritannien), Prof. Westhoff (Deutschland), Bellisson (Frankreich) und Prof. P. Vandevelde (Belgien) machte den Vorschlag, eine Methode zu berücksichtigen und auszuprobieren, die zur damaligen Zeit in ISO TC 92 diskutiert wurde und auf der Technik des Rauchfangs basiert. Dieser Rauchfang fi ng die heißen austretenden Gase durch natürliche Konvektion aufgrund des Auftriebs auf. Man hoffte, dass eine Messung der Temperatur dieser Gase sich als ein geeignetes Maß zur Bestimmung der Leckagemenge herausstellen würde.

Die Working Group 3 (WG3, Arbeitsgruppe 3) der CEN TC10 (Aufzüge & Fahrtreppen) wurde unter der Leitung von Prof. Paul Vandevelde (Universität Gent, Belgien) zusammengestellt, um eine harmonisierte und reproduzierbare Methode zur Prüfung der Feuerbeständigkeit zu entwickeln. Diese Gruppe nahm ihre Arbeit im Jahre 1983 auf, lange bevor die Bauproduktrichtlinie (89/106/EEC) veröffentlicht und die CEN TC 127 (Brandsicherheit in Gebäuden) erstellt wurde.
Die in EN 81-58 beschriebene Methode wurde durch eine Gruppe bestehend aus vier Labors und unterstützt durch die Aufzugsindustrie geprüft und verfeinert.
Die vier Labors, die die Methode entwickelten:
Großbritannien: Fire Research Station (jetzt BRE), unter der Aufsicht von B. Malhotra und anschließend R. Jones,
Deutschland: MPA-NRWF, unter Prof. Westhoff, danach Klingelhöfer und J. Pennings,
Frankreich: CSTB, mit Bellisson, danach Le Duff und Pardon,
Belgien: Labor der Universität Gent (jetzt WarringtonFireGent), unter der Leitung von Prof. P. Vandevelde, (Vorsitzender der TC 10 WG 3).
Da es nur wenige Anforderungsvorschriften für die Wärmeisolierung gibt (in Italien und Frankreich für bestimmte außergewöhnliche Anwendungen), widmete die WG3 ihre volle Aufmerksamkeit der Bewertung der Integrität. Das ursprüngliche Ziel der Standardisierung dieser Prüfmethode war die Überwindung der Schwierigkeit, die bei der „Messung“ oder „Bewertung“ der Integrität von Türen ohne Wärmeisolierung (I-Kriterium) auftritt, sollte sich die Wattebauschtechnik als ungeeignet herausstellen. Es war nämlich nicht möglich, die Wattebauschzündung einem Versagen der Integrität oder einer Strahlungszündung (oder beiden) zuzuordnen. Die Durchdringung mit der Stahlstange wurde ebenfalls als eine ungeeignete Methode für die Bewertung der Integrität angesehen.
Wenn eine Wärmeisolierung erforderlich war, bestand die Absicht darin, die „normale“ ISO-Prüfmethode und ihre Kriterien anzuwenden.
In einem ersten Versuch wurde die Rauchabzugsprüfung angewendet, die in der damaligen ISO-Standardnorm für Türen entwickelt wurde. Die Rauchabzugsprüfung war eine indirekte Methode der Bewertung der Durchsickerung von Gasen durch Brandschutztüren und basierte auf einem Temperaturanstieg unterhalb eines Rauchabzugs, der die aus der geprüften Tür austretenden Verbrennungsgase sammelte.
Diese Technik wurde fallen gelassen, weil man über Vergleichsprüfungen herausfand, dass dadurch die Reproduzierbarkeit/ Wiederholbarkeit nicht verbessert, sondern ganz im Gegenteil noch verschlechtert wurde.
Aus den mit der Rauchabzugstechnik gemachten Erfahrungen folgerten die Laborexperten, dass nur eine vollständige und direkte Messung der Leckage das Problem lösen könnte. Darüber hinaus waren die Mitglieder überzeugt, dass mit dieser Messung das Risiko besser umschrieben werden konnte.
Die entsprechende Prüfnorm war schon fertiggestellt lange bevor die CEN TC 127 den ersten Entwurf über die Prüfung von Brandschutztüren vorlegte. Die Veröffentlichung der Aufzugstürenprüfung wurde vertagt, um die beiden Annäherungsweisen weitgehend zu koordinieren. Die Prüfmethode wurde in der Arbeitsgruppe und später auch in CEN TC 10 akzeptiert. Wie man in der harmonisierten Norm nachlesen kann, folgt EN 81-58 dem allgemeinen Prinzip der Norm EN 1363-1 (Feuerbeständigkeitsprüfung – Teil 1: Allgemeine Anforderungen) und bezieht sich auf EN 1634-1 (Feuerbeständigkeitsprüfungen für Gebäudetüren und Verschlussvorrichtungen).
Rechtliche Sachverhalte
1. Die Aufzugsrichtlinie 95/16/EC schreibt im Anhang 1 vor, dass Aufzugsschachttüren als eine wesentliche Sicherheitsanforderung anzusehen sind:
2.3. Die Ein- und Ausstiegsstellen sind mit Fahrschachttüren auszurüsten, die entsprechend den vorgesehenen Bedingungen eine ausreichende mechanische Festigkeit aufweisen. (…./….)
2. Die Aufzugsrichtlinie schreibt im Anhang 1 vor, dass die Aspekte der Feuerbeständigkeit als eine wesentliche Sicherheitsanforderung anzusehen sind:
4.2. Fahrschachttüren, die zum Gebäudebrandschutz beitragen müssen, einschließlich Fahrschachttüren mit Glasflächen, müssen eine angemessene Feuerbeständigkeit aufweisen, die in ihrer Formstabilität sowie ihrer Abschirmungsfähigkeit (Sperre gegen Flammenausbreitung) und Wärmeleitfähigkeit (Wärmestrahlung) zum Ausdruck kommt.
3. Aus den o.g. Positionen (1) und (2) geht klar hervor, dass Fahrschachttüren (einschließlich ihrer eventuellen Feuerbeständigkeit) der Aufzugsrichtlinie unterliegen, sodass ihre Konstruktion sich rechtlich gesehen dem in dieser Richtlinie vorgeschriebenen Konformitätsbewertungsverfahren unterziehen muss (siehe allgemeine Vorschriften dazu in der nachstehenden Aufstellung).
Bedenken darüber, ob die Konstruktion der Fahrschachttüren anderen Richtlinien unterliegen könnte, wurden durch die offizielle Position der EU-Kommission gemäß dem Dokument Doc. 2002/06 rev 1, und zusätzlich durch das erst kürzlich herausgegebene Dokument LGW.2006/ 01 (siehe Anhang 1) beseitigt.
4. Die Aufzugsrichtlinie 95/16/EC wurde durch alle EU-Mitgliedsstaaten in nationales Recht umgesetzt und ist daher zwingend vorgeschrieben. Das bedeutet auch, dass vorher bestehende nationale Verordnungen bezüglich Fahrschachttüren geändert werden müssen, um interne rechtliche Konfliktsituationen zu verhindern (durch die Beseitigung der rechtlichen Widersprüche auf nationaler Ebene). Die Mitgliedsstaaten dürfen bei der Übernahme der EU-Richtlinien in nationales Recht diese nicht ändern.
5. Darüber hinaus erzeugt ein nationales Gebaren stets Handelshemmnisse, was im Widerspruch zur „raison d’être” der EU und den Verpflichtungen jedes einzelnen Mitgliedsstaates steht. Dies muss natürlich vermieden werden.
6. Konformitätsbewertungsverfahren
Das es sich bei den Fahrschachttüren um eine Aufzugskomponente handelt, die den grundlegenden Sicherheitsanforderungen aus Anhang 1 der Aufzugsrichtlinie unterliegt, sind sie Teil des Konformitätsbewertungsverfahrens für Aufzüge gemäß der Definition der Aufzugsrichtlinie (allgemeine Verordnung gemäß Anhang 2).
Die harmonisierte Norm für die Feuerproben von Fahrschachttüren ist die EN 81- 58. Die Anwendung einer anderen Norm oder eines anderen Verfahrens setzt die Ausarbeitung einer Risikoanalyse und die Genehmigung der Konstruktion „des Aufzugs” durch eine gemeldete Stelle (gemäß Aufzugsrichtlinie) voraus.
7. Position der Mitgliedsstaaten
Da Fahrschachttüren und ihre Feuerbeständigkeit nicht im Anhang IV der Aufzugsrichtlinie aufgeführt sind, haben sich die Mitgliedsstaaten geeinigt (vertreten durch den Ständigen Ausschuss der Aufzugsrichtlinie), die gemeldeten Stellen und die Industrie auf den „Modus Vivendi”, wie im REC 2/018 beschrieben, der durch das Forum der gemeldeten Stellen für Aufzüge (NB-L) herausgegeben wird, anzuerkennen.
Hauptaspekte der Rec. 2/018:
Zertifizierung
Laut EN 81-58 werden die Spezifikation der Tür, die Bewertung und die Ergebnisse der Prüfung, usw. detailliert in einem Prüfbericht beschrieben. Zusammenfassend kann eine Baumusterprüfbescheinigung ähnlich wie in EN 81-1/2 Anhang F.0.2 gefordert durch das Prüflabor oder den Hersteller ausgestellt werden, in der der Name des Prüflabors, die Art der Tür, die Nummer der Bescheinigung, der Name und die Anschrift des Herstellers, die Bezüge zur Prüfmethodennorm, die Türklassifizierung, das Anwendungsgebiet, usw. enthalten sind. Diese Bescheinigung ist eindeutig keine EC-Baumusterprüfbescheinigung.
Herstellungskontrolle
Eine Herstellungskontrolle für Fahrschachttüren ist laut Aufzugsrichtlinie nicht erforderlich. Weil es nicht möglich ist, die Übereinstimmung einer eingebauten Tür mit dem baumustergeprüften Muster bei der Endabnahme eines Aufzugs zu kontrollieren, sollte eine Herstellungskontrolle ähnlich dem in Anhang VIII, IX oder XI vorgegebenen Verfahren eingeführt werden.
Kennzeichnung der Tür
Die Tür wird mit einem Datenschild mit Angaben über den Hersteller, der Türart, der Zertifizierungsnummer, den Bezügen zur Prüfmethodennorm, der Türklassifizierung und anderen relevanten Informationen versehen. Da Fahrschachttüren einschließlich ihrer Feuerbeständigkeit nicht in der Aufstellung der Sicherheitskomponenten aus Anhang IV der Aufzugsrichtlinie aufgeführt sind, können sie nicht mit einer CE-Kennzeichnung gemäß der Aufzugsrichtlinie versehen werden.
Übergangszeitraum
Jedes Land wird einen Zeitraum definieren, der mit der Gültigkeit der vorher ausgestellten Zertifizierungen übereinstimmt und indem die gemäß den früheren nationalen Normen genehmigten Türen in dem Land noch gültig sind.
Die Europäische Kommission, DG Entr., schließt ihre o. g. „Informationsnotiz” (Doc.LWG.2006.01) mit der folgenden klaren Aussage ab: „Da die Referenzen der Norm EN 81-58 im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften veröffentlicht wurden, enthält die Anwendung dieser Norm die Wahrscheinlichkeit der Übereinstimmung mit den grundlegenden Anforderungen der Aufzugsrichtlinie.
Darüber hinaus sollten nationale Bestimmungen die Anwendung der (…) Normen für die Prüfung der Fahrschachttüren nicht zwingend vorschreiben.” (Siehe Dokument LWG.2006.01 in Anhang 1)
Die Norm EN 81-58:2003 wurde im Laufe des Jahres 2004 endgültig durch alle EU-Mitgliedsstaaten zur Durchführung genehmigt und veröffentlicht (Datum der Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. 36: 2. Februar, 2004).
Technische Aspekte
A) Warum eine spezifische Prüfung für Aufzugstüren?
1. Eine von Experten aufgestellte Norm
Die Norm EN 81-58 wurde durch eine Arbeitsgruppe bestehend aus EU-Profi s (WG3) erstellt, die sich im Rahmen des spezifischen CEN-Ausschusses (TC10) treffen und über eine hohe Kompetenz auf dem Gebiet der Brände und Aufzüge verfügen und daher den bestmöglichen Kompromiss zwischen dem Brandschutz und den mechanischen Betriebsanforderungen des Aufzugs darstellen.
Der Ausschuss CEN TC 10 WG3 stand unter der Leitung des Brandexperten Prof. Dr. Ir. Paul Vandevelde der Universität Gent (Belgien). Weitere fachlich äußerst versierte Mitglieder des CEN TC10 WG3 kamen von AFNOR, IBN, BSI, SFS, DIN und UNI.
2. Brennpunkt Risiko
Die Experten der CEN TC 10 WG 3 konzentrierten sich auf die Eigenheiten der Verbreitungsmechanismen des Feuers, die typisch für Aufzüge sind. Das in EN 81- 58 beschriebene Prüfverfahren erstreckt sich auf alle Arten von Fahrschachttüren, die als ein Mittel eingesetzt werden, Zugang zu einem Aufzug in einem Gebäude zu erhalten, und als Feuerschutzabschluss gegen ein sich aus dem Aufzugsschacht hinaus ausbreitenden Feuer gedacht sind.
Nachstehend eine Liste der vorläufigen Überlegungen:
a) Nur sehr wenige Brände entstehen im Aufzugsschacht durch die Verbrennung von Werkstoffen, denn die beschränken sich normalerweise auf wenige Kabel und auf eine kleine Menge von Kunststoffteilen, die an den Türen montiert sind. Dies gilt als ein vernachlässigbares Risiko.
b) Nur sehr wenige Brände haben ihren Ursprung vor den Fahrschachttüren, weil ein dort vorhandener Werkstoff eine Behinderung für den Aufzugbetrieb darstellen würde.
c) Die Druckdifferenzen sind meistens größer als die zwischen benachbarten Räumen auf derselben Etage. Das lässt sich auf die Temperaturunterschiede und auf die Kaminwirkung des Aufzugsschachts zurückführen. Unter diesen Umständen treten größere Leckagen von heißen Gasen als zwischen den Räumlichkeiten auf derselben Etage auf.
Deshalb gehören Fahrschachttüren zu den Türen für besondere Anwendungen, bei denen die Feuereinwirkung erwartungsgemäß nur aus einer bestimmten Richtung erfolgt, d. h. von der Seite der Haltestelle aus, und bei denen das Risiko nur gegeben ist, nachdem sich das Feuer im Aufzugsschacht ausgebreitet hat.
Bei einer normalen Anwendung der Fahrschachttüren, bei der sich das Feuer auf ein und derselben Etage ausbreitet, muss das Feuer erst zwei Türen überwinden, bis es wieder auf brennbares Material stößt (wenn man die geringen Mengen im Aufzugsschacht außer Acht lässt). Aufzugsschächte verfügen auch über Lüftungsöffnungen im oberen Schachtbereich, wodurch eine Kaminwirkung im Schacht entsteht, die zu einem Überdruck über die volle Höhe der Fahrschachttür führt.
Deshalb müssen auch folgende Überlegungen berücksichtigt werden:
1) Legt man den Schwerpunkt auf die Übertragung des Feuers auf den Aufzugsschacht, dann ist die Situation die gleiche wie bei jeder anderen Türart, d. h. die Übertragung des Feuers von der einen zur anderen Seite der Tür.
2) Legt man den Schwerpunkt auf die Übertragung auf eine andere Etage, dann muss die Rolle des Aufzugsschachtes berücksichtigt werden, d. h. die Art der Konstruktion und die Auswirkungen der Lüftungseinrichtungen müssen berücksichtigt werden.
In einer Brandsimulation werden beide Schwerpunkte berücksichtigt. Daher ist die in Norm EN 81-58 beschriebene Methode zur Messung des Eindringens heißer Gase in den Aufzugsschacht und zur Verbreitung des Feuers eine einfache Methode, mit der man die Sicherheit einer Fahrschachttür bestimmen und klassifizieren kann. Die Experten haben sofort erkannt, dass ein gewisser Schutzgrad dadurch bestimmt werden kann, dass man das Eindringen der Gase durch die natürlich vorhandenen und für den Betrieb der Fahrschachttüren notwendigen Öffnungen misst, und dass die zu berücksichtigenden Aufzugsschachtdrücke sich anders als bei anderen Anwendungen darstellen. Die Experten haben deshalb beschlossen, während der Prüfung einen moderaten Überdruck an der Türschwelle auf Haltestellenebene vorzusehen. Das hat zu einer wirksameren und gleichzeitig anspruchsvolleren Prüfung als die anderen Prüfmethoden für Gebäudetüren geführt, die nur dafür ausgelegt sind, das Gebäude gegen eine horizontale Ausbreitung des Feuers zu schützen.
3. Zuverlässigkeit
Die Norm EN 81-58 schlägt ein äußerst zuverlässiges Verfahren vor, bei dem die Feuerprobe unter Einsatz hoch entwickelter Ausrüstungen (Gasanalysengerät) durchgeführt wird. Bei der Prüfung werden die Mengen an heißen Gasen aufgezeichnet, die durch eine Fahrschachttür hindurchströmen, die zum Schutz einer Öffnung im Aufzugsschacht angebracht ist. Dafür wird eine einzigartige Gasaufspürtechnik eingesetzt, mit der die genaue Menge der Gase gemessen wird, die in den Aufzugsschacht eindringt. Diese Methode ergibt eine präzise Analyse der Wärmeübertragung durch den Aufzugskamin (den Aufzugsschacht).
4. Wiederholbarkeit
Indem man sich lediglich einer geeichten Messvorrichtung bedient, sind die Ergebnisse der Prüfintegrität (E) mit nur einer geringen Wahrscheinlichkeit einer Abweichung oder Interpretation wiederholbar.
B) Inhaltliche Notwendigkeiten
1. Im Vergleich zu anderen Normen
Verschiedene europäische Normen (z. B. EN 1634-1: Feuerbeständigkeitsprüfungen für Türen und Verschlussvorrichtungen) für die Prüfung von Türen bedienen sich der folgenden Hauptkriterien zur Bewertung der Leistung eines Produkts, d. h.:
  • Integrität (E)
  • Integrität und Strahlung (EW)
  • Integrität und Isolierung (EI)
Während bei EN 81-58 die Aspekte der Strahlung (W) und Isolierung (I) prinzipiell (mit geringen Abweichungen) denen aus EN 1634-1 und/oder den neuesten nationalen Normen ähneln, gibt es jedoch bei der Messung des Kriteriums Integrität (E) erhebliche Unterschiede, da letztere eine Messung des Gasstroms aus den Öffnungen ist.
Die meisten europäischen Messverfahren zur Bestimmung der Integrität (E) einer Tür lassen sich wie folgt zusammenfassen:
a) Öffnung von Spalten. Die entsprechenden Abmessungen werden in den verschiedenen EU-Ländern meistens durch Einsatz von Stahlstangen, Wattebäuschen und Zündflammen überwacht.
b Flammeneinwirkung auf die nicht ungeschützte Seite. Mehr als zehn (10) Sekunden einer kontinuierlichen Flammeneinwirkung wird als Verlust der Integrität (E) angesehen.
Die Norm EN 81-58 konzentriert sich auf die beiden folgenden Aspekte.
A. Das Gasaufspürgerät misst den maximalen Gasstrom, der durch alle Spalten der gesamten Fahrschachttür dringt (Leckage) und führt die Messung im Minutentakt durch. Der Maximalwert wurde durch den Ausschuss von CEN TC10 WG3 festgelegt. Darüber hinaus gelten noch folgende Einschränkungen:
  • Die Wattebauschprüfung kann nicht angewendet werden, wenn die Aufzugstüren nicht isoliert sind. Die Methode lässt sich nur schwer bei einer typischen unebenen Fahrschachttür anwenden.
  • Auch die Spaltmessgeräte lassen sich bei den meisten Fahrschachttüren nur schwer anwenden, weil die Spalten nicht durchgängig sind und häufig in runden Kanten und Ecken enden.
  • In den ersten 14 Minuten wird der Gasstrom durch die Spalten zwar gemessen, aber außer Acht gelassen. Die Messung des Versagens der Integrität beginnt erst nach 15 Minuten. Der Ausschuss von CEN TC10 WG3 hat dies wie folgt begründet:
  • In den ersten 14 Minuten ist der Ofen noch „kalt” und die Spalten bleiben so wie sie der Prüfsponsor eingestellt hat, sodass ein Messwert nicht sehr aussagekräftig ist.
  • In den ersten 14 Minuten gibt es im Ofen eine massive Turbulenz, was ein sehr instabiles Umfeld erzeugt. Der schnelle Anstieg der Temperatur beim „Pumpen des Spurengases (CO2)” in den Ofen und der Versuch, den Ofendruck innerhalb der Vorgaben aus EN 81-58 zu halten, führen dazu, dass die Messwerte unzuverlässig sind.
  • Die Integrität soll während des Brandes gemessen werden, und erst nach 15 Minuten erreicht der Ofen temperaturmäßig die nötige Stabilität (siehe die logarithmische ISO-Kurve). Die Tür hat dann einen großen Wärmeschock erfahren und sich verformt. Aus diesem Grund macht die Messung eines Gasstroms erst Sinn, wenn die Öffnungen (Spalten) begonnen haben sich zu bilden.
B. Die Flammeneinwirkung über 10 Sekunden wurde gemäß der Beschreibung in der Norm EN 1634-1 und in den meisten nationalen Normen beibehalten.
Deshalb ist es einleuchtend, dass die in EN 81-58 beschriebene Methode zum Schutz gegen „eine Eindringung von Gas durch eine Öffnung im Kamin (Aufzugsschacht)“ zweckdienlicher ist.
C) Erstellung der Norm EN 81-58
1. Durch namhafte Labors innerhalb der EU
Vorläufige Eignungstests zur Bewertung der Norm EN 81-58 wurden durch namhafte EU-Labors durchgeführt:
  • Centre Scientifique et Technique du Batiment (CSTB) – Frankreich
  • Staatliches Materialprüfungsamt Nordrhein- Westfalen (MPA) – Deutschland
  • Loss Prevention Council (LPC) – Großbritannien
  • Laboratory for Fuel Technology and Heat Transfer (UG) – Belgien
2. Eigenprüfung
Eine Reihe von Prüfungen (16) wurde auf der Grundlage folgender Matrix durchgeführt:
  1. Ein und dieselbe Tür wurde in den 4 Labors geprüft, um mögliche Ergebnisabweichungen zu kontrollieren.
  2. Verschiedene Marken (Größe, Typologie und Klassifizierung) von Türen, die durch führende europäische Hersteller (Bolton, Kone, Otis, Schindler, Selcom, Sematic und Thyssen) zur Verfügung gestellt wurden, wurden nach dem Zufallsprinzip in einem der 4 Labors geprüft.
3. Ergebnisse der Arbeiten von CEN TC10/WG3
Die Eigenprüfungen, die zur Überprüfung der Gültigkeit der Ergebnisse der gemäß der Norm EN 81-58 an Türen durchgeführten Prüfungen durchgeführt wurden, sind sehr ermutigend.
Die Ergebnisse haben folgendes nachgewiesen:
1. Dass die Norm über eine hohe Wiederholbarkeit verfügt, da sich bei keinem der vier Labors eine signifikante Ergebnisabweichung feststellen lässt.
2. Den Einfluss der Fahrschachttürgröße. Dieser Einfluss hat die Teammitglieder der Arbeitsgruppe WG3 dabei geholfen, die maximale Größe der zulässigen Leckage der heißen Gase in den Aufzugsschacht zu bestimmen.
3. Insgesamt wurden 16 Türen von namhaften europäischen Lieferanten geprüft. Eine Türart wurde in den 4 Labors geprüft, um mögliche Unterschiede in der Leckage zu überprüfen. Die festgestellten Unterschiede in den Leckagemengen bei den geprüften Türen haben keine ungewöhnlichen Divergenzen oder einen plötzlichen Anstieg der Leckage als Anzeichen für ein plötzliches Versagen der Türen im Verlauf der Feuerproben ergeben. Die Reihe der Eigenprüfungen und die Definition einer klaren Leckagemenge von 3 m³/m/min (d. h. die maximale Leckage gemessen an der „schwächsten” der geprüften Türen, die derzeit auf dem EU-Markt vertrieben werden) haben die Kontinuität der Anwendung vorhandener EU-Produkte, sowie sie gemäß den früheren (aktuellen) nationalen Normen geprüft wurden, unter Beweis gestellt. Die durch die 4 Labors durchgeführten Prüfungen haben bewiesen, dass die neue Methode das Niveau des aktuellen Brandschutzes in Europa nicht herabsetzen wird.
Die durch WG3 festgelegte Leckagemenge wird als ein geeigneter Wert unter den geprüften Produkten angesehen. Daher ist sie ein wertvoller Wert für die Harmonisierung der europäischen Produkte.
EN 81-58 ist ein besserer Kompromiss als bestehende nationale oder EU-Normen in der Definition eines bewährten und harmonisierten Mittels, das von allen EU-Mitgliedsstaaten zum Schutz vor einer Ausbreitung des Feuers in einem Aufzugsschacht verwendet werden kann.
4. Die Auswirkungen der Isolierung auf das Eindringen von heißen Gasen.
Es wurde ebenfalls beschlossen, dass die ersten 100 mm des Rahmens sowie die Türmechanismen bei der Temperaturmessung nicht berücksichtigt werden sollen. Aufgrund der Eigenart des Aufzugsschachtes und in Anbetracht des innovativen Systems zur Messung der Heißgasströme wurde die durchschnittliche Oberflächentemperatur einer Fahrschachttür für die Bewertung der Feuerübertragung zwischen den Etagen für geeigneter als die punktuelle Temperatur angesehen. Dies wird auch dadurch unterstützt, dass sich keine zündfähigen Produkte innerhalb des Aufzugsschachtes vor einer Fahrschachttür befinden. Zu guter Letzt sollte noch angemerkt werden, dass eine Annäherung über die Norm EN 81.58 bezogen auf isolierte Türen sehr nahe an die EI2-Klassifizierung gemäß EN 1634.1 herankommt.
Die obigen Feststellungen haben alle Mitglieder der Arbeitsgruppe WG 3 und anschließend alle Mitglieder von TC 10 dazu bewogen, die Anwendung dieser Methodik zu empfehlen.
Anerkennung: ELA möchte Ari Ketonen und den Mitgliedern dieser Arbeitsgruppe für ihren Beitrag danken. Dieser Dank gilt auch besonders für Roberto Zappa für seine technische Unterstützung.

 

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