Ausgabe 1/2007


01/01/07

Aufzüge und der Fahrkomfort

Die menschlichen Empfindungen während einer Aufzugsfahrt

Roger E. Howkins (Ove Arup & Partners, UK)
Der Komfort und die Qualität einer Aufzugsfahrt sind zwei eindeutig unterschiedliche und getrennte Konzepte, die sehr subjektiv erfahren werden. Je nach Standpunkt des Betrachters (Fahrgast, Hersteller, Berater oder Gebäudeeigentümer) können sie aber auch äußerst objektiv sein. In diesem Aufsatz konzentrieren wir uns auf die Erwartungen der Fahrgäste, die sehr subjektiv sein und darüber hinaus als nur in der Einbildung existierend eingestuft werden können, da es für die durch den Fahrgast während einer Fahrt gemachten Erfahrungen mehrere Quellen gibt und diese Erfahrungen sowohl veränderlich als auch unveränderlich sein können. Die veränderlichen Erfahrungen ergeben sich durch Änderungen in den Auswirkungen der Schwerkraft auf den menschlichen Körper durch die Beschleunigung, Abbremsung, Stoßbelastung sowie die durch die Aufzugsanlagen hervorgebrachten Geräusche und Schwingungen. Die unveränderlichen Erfahrungen sind die durch Architekten und Designer in den Kabinen hinzugefügten Ausstattungen wie Beleuchtung, Oberflächenveredlung und Kabinenausstattung.
Kategorie: Fachaufsaetze Ausgabe 1/2007
Erstellt von: Editor

Alle diese Faktoren wirken sich auf die Erfahrungen aus, die ein Fahrgast während einer Aufzugsfahrt macht.

Geschichtlicher Hintergrund
Als die ersten Aufzüge in der Mitte des 19. Jahrhunderts aufkamen, haben sich die Fahrgäste aller Wahrscheinlichkeit nach nicht einen Gedanken über die Sicherheit gemacht, bis Elisha Otis im Jahre 1852 seine Fangvorrichtung vorstellte, die eine neue Zeit in der Aufzugsherstellung einläutete. Die Meilensteine dieser neuen Zeit waren die Einführung der Elektroaufzüge durch Siemens im Jahre 1880 und der Eiffelturm aus dem Jahre 1889, der mit seinen 321 m immer noch als das Wahrzeichen von Paris gilt. Als Antrieb benutzte die erste Generation der Aufzüge entweder Wasser oder Dampf, und das fahrende Publikum war wahrscheinlich nur allzu froh, sich im Gebäude automatisch auf- und abzubewegen, anstatt mühsam Treppen oder Rampen zu steigen. Der Komfort der Fahrgäste wurde zu der Zeit nicht als ein wichtiger Faktor für den Transport per Aufzug angesehen. Wenn man zum Beispiel die Automobilindustrie aus jener Zeit betrachtet, waren die modernen Fahrzeuge offen, hatten keine Heizung und waren sehr laut, was heute natürlich ganz anders ist.
Für mehr als 100 Jahre nach der epochalen Demonstration von Elisha Otis verharrten die Aufzugsindustrie und Gebäudeeigentümer in der Einstellung, dass der Fahrkomfort nicht von Bedeutung sei, weil er keinerlei Auswirkungen auf die Umsatz- und Wartungserlöse hatte.
Erst im letzten Viertel des 20. Jahrhunderts kam das Konzept der Qualität einer Aufzugsfahrt in Spezifikationsunterlagen auf. Auf Grund kultureller Bedürfnisse der Bevölkerung führte die japanische Aufzugsindustrie in den frühen achtziger Jahren des vorigen Jahrhunderts grundlegende Anforderungen an die Fahrqualität ein. Man begann mit unterschiedlichem Erfolg, diese japanischen Konzepte in die internationalen Spezifikationen der Gebäudeeigentümer und Aufzugsberaterfirmen zu integrieren. Die Anforderungen an die Fahrqualität wurden auch in einigen Qualitätsnormen ohne Vorgabe weiterer für eine Verbesserung der Empfindungen der Fahrgäste wichtigen Parameter und Anforderungen übernommen. Für einige Aufzugslieferanten, Hersteller, Berater und Montagefirmen war es eine einfache Methode, die Verkaufserlöse zu steigern, ohne dass sie die Dynamik der Qualität einer Aufzugsfahrt verstanden oder begriffen, was aus Sicht der menschlichen Empfindungen nun wirklich eine gute oder schlechte Qualität der Aufzugsfahrt ausmacht.
Es gab keine anerkannte Methode, mit der man die Fahrqualität prüfen konnte. Bei der Endabnahme wurde nur einfach eine Münze hochkant in der Mitte des Kabinenbodens aufgestellt und der Aufzug auf- und abbewegt. Blieb die Münze stehen, war die Fahrqualität in Ordnung. Eine etwas verfeinerte Methode bestand darin, die Münze hochkant auf den Handlauf in der Kabine zu stellen.
Um diese Unzulänglichkeiten aus der Welt zu schaffen, versuchte man in einigen Spezifikationen der Aufzugsberaterfirmen sehr detaillierte Prüfverfahren unter Einsatz hochkomplexer Prüf- und Aufzeichnungsgeräte aufzunehmen, für deren Bedienung und Eichung hochqualifizierte Techniker benötigt wurden, die die Daten und Ergebnisse auch auswerten und verstehen konnten.
Um weltweit eine standardisierte Methode für die Prüfung des Fahrkomforts eines Aufzugs einzuführen, wurde 2003 die für Aufzüge geltende ISO-Norm 18 738 mit dem Titel „Messung der Fahrqualität von Aufzügen“ veröffentlicht. Darin wird umfassend eine international standardisierte Methode der Prüfung und Aufzeichnung der Fahrqualität eines Aufzugs beschrieben, und werden eine standardisierte Terminologie sowie Definitionen, Messgeräte, Auswertung der Fahrqualität, Messverfahren für die Fahrqualität und Berichterstattung der Ergebnisse vorgegeben. ISO 18 738 macht aber keine detaillierten Angaben darüber, was eine schlechte oder gute Fahrqualität ausmacht.
Technische Spezifikationen
Die Einstufung der Fahrqualität eines Aufzugs basiert auf den Empfindungen der Fahrgäste. Aber die durch die Aufzugshersteller und Beratungsfirmen erstellten technischen Spezifikationen haben lediglich zur Verwirrung beigetragen, weil sie manchmal über keinerlei technische oder wirtschaftliche Grundlage verfügen und es zweifelhaft ist, ob sie aus Sicht der grundlegenden wirtschaftlichen Kosten, Verringerung der Wartungskosten, Verbesserung der Zuverlässigkeit oder einer Steigerung des Mietwertes für ein Projekt wirklich eine Wertschöpfung darstellen.
Aus einer Analyse von vier internationalen Aufzugsberatungsfirmen geht hervor, dass für die Spezifikation des Fahrkomforts eines Aufzugsverbandes mit 1600 kg Tragfähigkeit und einer Geschwindigkeit von 4,0 m/s in einem gemeinsamen Schacht die grundlegenden Anforderungen sich so gestalten, wie sie in Tabelle 1 aufgeführt sind.
ISO 18 738 definiert Geräuschpegel, seitliches Rütteln, Beschleunigung und Stoßbelastung wie folgt:
  • Geräuschpegel – Ein bewerteter Schalldruckpegel in Dezibel
  • Seitliches Rütteln – Eine seitliche Beschleunigung gemessen in m-g.
  • Beschleunigung – Eine Beschleunigung gemessen an der z-Achse und ausgedrückt in m/s2.
  • Stoßbelastung – Die Änderung der z- Achsenbeschleunigung hervorgerufen durch die Steuerung der Aufzugsbewegung und ausgedrückt in m/s3.
Aus Tabelle 1 geht hervor, dass es erhebliche Abweichungen in den Spezifikationen für die Fahrqualität eines Aufzugs gibt. Zwei Beratungsfirmen scheinen sich auf den Geräuschpegel als Hauptkriterium für eine gute Fahrqualität zu konzentrieren. Zwei andere Beratungsfirmen scheinen besonderen Wert auf die Stoßbelastung und Beschleunigung zu legen.
Und welche ist nun die richtige Methode? Die einfache Antwort: keine, denn sowohl der Geräuschpegel als auch die Beschleunigung und Stoßbelastung sind Empfindungen. Und die menschliche Empfindung der Fahrqualität eines Aufzugs ist eine Kombination aus allen drei Faktoren, die sich auf den Körper des Fahrgastes auswirken.
International tätige Aufzugsfirmen komplizieren die Angelegenheit noch, wenn ihre Marketingabteilungen ihre Produkte nach Kategorien des Fahrkomforts einstufen. Dies geht klar aus Tabelle 2 hervor, in der es bei der Betrachtung eines Aufzugs mit einer guten Fahrqualität bei einer Geschwindigkeit von 4,0 m/s erhebliche Unterschiede gibt.
Merkt der Fahrgast wirklich den Unterschied zwischen den akzeptablen 35+ m-g der internationalen Aufzugsfirma „C“ und den akzeptablen 12 – 20 m-g einer anderen internationalen Aufzugsfirma? Da es keine internationale Norm für die Definition der Qualität des seitlichen Rüttelns eines Aufzugs gibt, ist dies lediglich eine Frage der Empfindung des Fahrgastes. Anders als bei anderen Formen des Personentransports wird es für einen möglichen Käufer und Gebäudeeigentümer ziemlich schwierig, eine Aufzugsanlage zu finden, die in der Auslegung genau zu seinem Gebäude passt, weil es zu viele Variablen gibt, um genau die gewünschte Fahrqualität zu replizieren.
Geräusche sind ein komplexes Thema. Was ist akzeptabel? Jeder hat eine andere Vorstellung eines annehmbaren Geräuschpegels im täglichen Leben. Für den Benutzer eines MP3-Players ist ein Geräuschpegel von 105 – 120 dB(A) in Ordnung. Bei der Auslegung eines modernen Bürogebäudes mit Klimaanlage wird für das Umfeld ein Pegel von 50 dB(A) angestrebt.
Aus Tabelle (3), in der ein in der Kabine in dB(A) gemessener maximaler Geräuschpegel verglichen wird, geht hervor, dass es bei den Geräuschpegeln und den späteren Rüttelanforderungen in m-g erhebliche Unterschiede zwischen den Aufzugsherstellern gibt.
Aus den spezifischen technischen Anforderungen der Aufzugsberater ergeben sich die in Tabelle 4 aufgeführten maximalen Geräuschpegel und Rüttelwerte der Aufzugskabinen.
Beim Vergleich der durch die Berater gestellten Anforderungen mit den durch die Aufzugshersteller gebotenen Leistungen stellt sich heraus, dass lediglich ein Hersteller den Spezifikationen der Berater im vollen Umfang entsprechen kann. Das Kriterium, dem am wenigsten entsprochen wird, ist der Geräuschpegel. Und gerade die Geräusche sind es, die der Fahrgast am ehesten wahrnimmt. Heißt dies, dass die Anforderungen der drei Beratungsfirmen in technischer Hinsicht unerfüllbar sind? Oder sind die Auslegungen der Aufzugshersteller technisch nicht einwandfrei?
Wahrgenommene Fahrqualität des Aufzugs
Jeder einzelne Fahrgast eines Aufzugs beurteilt für sich alleine, was eine annehmbare Fahrqualität des Aufzugs ist. Die Fahrgäste führen eine subjektive Bewertung im Laufe einer Einzelfahrt oder mehrerer Fahrten im gleichen oder in ähnlichen Aufzügen eines Verbandes oder in einem Gebäude durch. Einfach ausgedrückt erfolgt diese Bewertung während der Fahrt mit dem Aufzug entweder bewusst oder unbewusst durch die Analyse der Fahrt und durch Vergleiche mit vorherigen Erfahrungen und mit Fahrten, die noch im Gedächtnis sind. Würde man zum Beispiel einzelne Personen aus einer Gruppe nach ihrer Bewertung einer bestimmten Aufzugsfahrt fragen, würden die meisten Antworten unterschiedlich ausfallen. Da gibt es diejenigen, die eine innere Angst vor Aufzügen haben. Auch wegen der physiologischen Unterschiede zwischen Mann und Frau würden die Einstufungen der empfundenen Qualität der Aufzugsfahrten recht unterschiedlich ausfallen. Und wer will bei dieser subjektiven Analyse entscheiden, wer Recht hat und wer nicht?
Es wurde festgelegt und vereinbart, dass die Grundlagen für die Fahrqualität eines Aufzugs der Geräuschpegel, die Schwingung, das Spüren der Geschwindigkeit und die Auslegung der Aufzugskabine sind. Und alle diese Kriterien sind auf Grund des Geschlechts, des Alters, der Kultur, der Befindlichkeit und der Wahrnehmung äußerst subjektiv. Die Ansichten eines multinationalen Aufzugsherstellers bezüglich der Fahrqualität unterscheiden sich von denen eines örtlich ansässigen Herstellers und die eines ansässigen Aufzugsberaters ebenso von denen eines international tätigen Beraters.
In einfachen Worten: die während der Aufzugsfahrt gemachten Erfahrungen müssen so angenehm sein, dass der Fahrgast sie noch bei weiteren Fahrten machen möchte.
Die Wahrnehmung der Fahrqualität eines Aufzugs durch den Fahrgast erfolgt durch Übertragung gewisser vom Aufzug ausgehender Geräusche und Bewegungen auf den menschlichen Körper, die in Form von Empfindungen und eingehenden Signalen durch die kardiovaskulären und digestiven Systeme des Körpers sowie durch die Organe und Nerven aufgenommen und analysiert werden. Die Kapillare im Innenohr, die die Wirbelsäule umschließenden Muskelgruppen und die Nerven in den Fußsohlen sind die Hauptrezeptoren, die auf Änderungen des Geräuschpegels, der Schwingungen, der Beschleunigung und der Stoßbelastungen reagieren. Die wichtigsten inneren Organe eines menschlichen Körpers sind für die Erfassung der Änderungen des Blutdrucks zuständig, sodass die Wahrnehmung der Fahrqualität eines Aufzugs von der Qualität der im Gehirn eingehenden Informationen abhängt, und das ist wiederum abhängig vom Alter, vom Geschlecht und von der Befindlichkeit der Person, die mit dem Aufzug fährt.
Geräusche
Es gibt Menschen, die behaupten, dass wir in einer lauten Welt leben, in der sich die Lautstärke auf ein noch niemals zuvor dagewesenes Niveau steigern wird. Für einige ist dies ein Ansporn, ein Wahrzeichen der Unterhaltung, der Industrie und einer lebhaften und geschäftigen Gesellschaft. Für andere wiederum ist dies eine schlimme Form der Umweltverschmutzung, lästig, egoistisch und ein Sinnbild für das Fehlen jeglicher Eintracht und Harmonie. Und wie dies auf Aufzüge zutrifft, lässt sich nur schwer in Schallpegelwerten quantifizieren. Möchte ein Gebäudeeigentümer, der eine äußerst schnelle Aufzugsanlage sein Eigen nennt, wirklich eine äußerst geräuscharme und schwingungsfreie Fahrt mit dem Aufzug machen, ohne dabei die Geschwindigkeit und Bewegung zu spüren?
Von allen Faktoren, die eine Auswirkung auf den Fahrkomfort eines Aufzugs haben, lässt sich der Geräuschpegel am einfachsten messen und mit anerkannten Normen vergleichen. Er lässt sich aber auch am schwersten steuern, da multiple Faktoren alle miteinander interagieren. Erfolgt die Messung, wenn sich die Kabine bewegt oder stationär ist, der Kabinenlüfter ein-/ausgeschaltet ist, die Türen sich öffnen/schließen, die Stimmenansage aus-/eingeschaltet ist, mit oder ohne Geräuschpegel in der Eingangshalle? Um Vergleiche anstellen zu können, sind in der Tabelle 5 Geräuschpegel in typischen Umgebungen mit den vorgeschlagenen Einstufungen aufgeführt. Bei Aufzügen mit einer Geräuschpegelvorgabe unter 50 dB(A) gilt die Einstufung „schwach”, vergleichbar mit dem Leben in einer halbländlichen Umgebung. Dann stellt sich die Frage, ob dies ein geeignetes Auslegungskriterium für einen Aufzug in einem kommerziell genutzten Gebäude ist?
Der Geräuschpegel wird in Dezibeleinheiten (dB) gemessen. Wird der Geräuschpegel um 10 dB gesteigert, erfährt dies das menschliche Ohr als eine Verdoppelung der Schallintensität. Wird er dagegen um 10 dB verringert, scheint sich die Intensität zu halbieren. Durch eine Erhöhung oder Reduzierung des Geräuschpegels um 3 dB(A) würde die Änderung noch gerade hörbar sein, aber eine Änderung um 5 dB(A) wäre schon deutlich hörbar. Und das ist für den wahrgenommenen Geräuschpegel innerhalb einer sich bewegenden Aufzugskabine sehr wichtig.
Es wäre schon sehr ungewöhnlich, wenn eine Aufzugskabine einen Geräuschpegel erzeugen würde, der die Hörfähigkeit eines Fahrgastes beeinträchtigt oder sogar zerstört. Jedoch können hohe Geräuschpegel in einem Aufzug andere Teile des Körpers einschließlich des Herzens einer Beanspruchung aussetzen. Lärm übt einen unnötigen Stress auf den Körper aus, indem er den Puls beschleunigt und den Blutdruck erhöht. Der Lärm innerhalb einer sich bewegenden Aufzugskabine kann für die Fahrgäste sowohl unangenehm als auch potenziell schädlich sein, und dies würde nicht als eine imaginäre, sondern als eine reale Belästigung eingestuft werden. Es wird allgemein anerkannt, dass, wenn man dauernd einem Geräuschpegel von mehr als 85 dB(A) ausgesetzt ist, das Gehör eines Großteils der Bevölkerung Schaden nimmt.
In einem Aufzug muss der durch die Kabine erzeugte Lärm dreifach analysiert werden:
1 Wirkt sich der Lärm störend inner- und außerhalb der Kabine aus?
2 Beeinträchtigt der erzeugte Lärm die Sicherheit der Fahrgäste in der Aufzugskabine?
3 Wirkt sich der durch den Aufzug erzeugte Lärm negativ auf die Produktivität aus?
Es wird anerkannt, dass Menschen Schallpegel wahrnehmen, sobald sie unangenehm werden oder das Wohlbefinden beeinträchtigen, und dies hat Auswirkungen auf die Wahrnehmung der Fahrqualität eines Aufzugs.
Schwingungen
Neben dem Gehör, mit dem der Mensch Geräusche wahrnimmt, gibt es andere Sinne, die für die Wahrnehmung zuständig sind. In einem sich bewegenden Aufzug werden Schwingungen durch Oberflächen und einer Komponente erzeugt, die stark genug schwingt, um sie in eine sekundäre Geräuschquelle zu verwandeln. Diese Schwingung wird durch einen Aufzug erzeugt, der sich durch den Schacht bewegt und ändert die Intensität während der Beschleunigung, während der Fahrt mit voller Geschwindigkeit und während des Abbremsens.
Die Auswirkungen der Schwingungen auf den menschlichen Körper lassen sich nur schwer quantifizieren, weil der Mensch unterschiedliche Kriterien in unterschiedlichen Situationen akzeptiert. Ein Eigenheim unterscheidet sich grundlegend von einem Krankenhaus, und ein Auto kann nicht als gleichwertig mit einem Aufzug eingestuft werden. Es gibt definierte Niveaus induzierter Schwingungen, die beim Menschen zu Seekrankheit, Schäden an Bauwerken oder einem Versagen bzw. einer Fehlfunktion von Ausrüstungen führen können.
Das durch Schwingungen hervorgerufene Gefühl ist äußerst komplex. Es ist aber bekannt, dass Menschen, die ein Transportsystem einschließlich eines Aufzugs benutzen, ein höheres Maß an Schwingungen tolerieren als sie dies in einem stationären Umfeld tun würden. Die menschliche Wahrnehmung von Schwingungen hängt davon ab, wie der Körper auf die Beschleunigung, Geschwindigkeit und Ortsveränderung reagiert, wobei diese Faktoren entweder einzeln oder in Kombination betrachtet werden können.
In jedem Aufzug wird der Fahrgast die auf den Körper wirkenden Schwingungen wahrnehmen, und zwar in 3 verschiedenen Achsen:
x die horizontale Achse – von vorne nach hinten in der Aufzugskabine
y die horizontale Achse – von einer Seite zur anderen in der Aufzugskabine
z die vertikale Achse der Aufzugskabine.
Die horizontale Schwingung wird auch als seitliches Rütteln bezeichnet.
Die Schwingung wird als eine zeitliche Schwankung in der Größenordnung der Beschleunigung definiert, wenn die Größenordnung wechselweise größer und kleiner als ein Sollniveau ist. Die Beschleunigung wird üblicherweise in milli-g (mg) oder ein Tausendstel eines „g“ (.001g) ausgedrückt.
Der menschliche Körper reagiert äußerst empfindlich auf horizontale Niederfrequenzschwingungen, ist aber normalerweise gegen horizontale Hochfrequenzschwingungen immun. Da die meisten Fahrgäste die Aufzugsfahrt stehend verbringen, bewegt sich bei niedrigen Frequenzen der ganze Körper, während bei höheren Frequenzen sich die Füße bewegen aber der Oberkörper stationär bleibt. Es wäre sehr ungewöhnlich, wenn sich ein Fahrgast auf Grund von horizontalen Schwingungen der x- und y-Achsen unsicher fühlen würde.
Normalerweise sind Aufzugsfahrgäste wegen möglicherweise falsch montierter Ausrüstungsteile beunruhigt, z. B. dass die Führungsschienen nicht richtig angebracht oder beschädigt sind. Bei einer unsachgemäßen statischen Auswuchtung der Kabine wird auch ein hohes Maß an Schwingungen erzeugt, die von den meisten Fahrgästen wahrgenommen werden.
Neben den horizontalen Schwingungen sind die Fahrgäste auch vertikalen Schwingungen in der z-Achse ausgesetzt. Dabei handelt es sich allgemein um eine Hochfrequenzschwingung, die aus einer Primärquellenschwingung auf Grund des Rotationsantriebs hervorgeht und über die Tragseile an die Kabine übertragen wird. Zu den drehenden Bauteilen eines Aufzugs, die Schwingungen übertragen, zählen Motoren, Seilrollen, Rollen, Lager und Zahnräder, die alle verschieden hohe Frequenzen erzeugen. Diese sollten bei hohen Drehzahlen dynamisch ausgewuchtet werden, um ungewollte Schwingungen zu vermeiden. Die meisten übertragenen Schwingungen können mit Hilfe der Tragrahmeneinrichtungen isoliert werden, aber eine unsachgemäße Auslegung der Kabine oder Montage kann zu einem mechanischen Kurzschluss zwischen der Kabine und dem Tragrahmen führen und ein hohes Maß an Schwingungen erzeugen.
Normalerweise nehmen die Fahrgäste bei Stillstand der Kabine keine Schwingungen wahr, auch wenn die Messung von 4 millig auf Grund der natürlichen im Gebäude und im Aufzugsschacht erzeugten Schwingungen nicht unüblich ist.
Fahrgäste in einem Aufzug, der sich mit der vertraglich vereinbarten Geschwindigkeit bewegt, sind normalerweise nicht im Stande, eine Differenz in der horizontalen Achsschwingung zwischen 10 und 20 milli-g oder in der vertikalen Achse zwischen 15 und 25 milli-g wahrzunehmen. Daher wird eine genaue Definition der Schwingungsgrade die Wahrnehmung von Aufzugsschwingungen oder von der Fahrqualität durch den Fahrgast nicht ändern.
Beschleunigung
Die meisten Menschen wissen, dass die Beschleunigung die Geschwindigkeit ist, mit der sich die Fahrgeschwindigkeit ändert. Die Auswirkungen der Beschleunigung sind sowohl physikalischer als auch psychologischer Natur und werden von den Fahrgästen eines Aufzugs unterschiedlich wahrgenommen. Die Beschleunigung eines Aufzugs wird als gut wahrgenommen, wenn sie konstant erfolgt. Findet die Beschleunigung aber in wahrnehmbaren Stufen statt, wird sie als unangenehm empfunden.
Beim Abbremsen wird ein Aufzug eine negative Beschleunigungskurve erzeugen, die ein Spiegelbild der stufenlosen Beschleunigungskurve sein sollte.
Die Wahrnehmung der Beschleunigung durch den Fahrgast gestaltet sich so, dass bei Werten unterhalb von 1,1 m/s2 die Mehrzahl der Fahrgäste überhaupt keinen Unterschied in der allgemeinen Fahrqualität des Aufzugs bemerkt. Eine Beschleunigung und Bewegung ist erst zwischen 1,3 m/s2 und 1,6 m/s2 spürbar, und für die meisten Aufzüge wäre dies ein optimaler Beschleunigungswert, um eine gute Qualität des Fahrkomforts zu gewährleisten. Eine Beschleunigung oberhalb von 1,8 m/s2 wird häufig als unangenehm empfunden.
Stoßbelastung
Dies bezeichnet die Änderung der Beschleunigung und wird in m/s3 ausgedrückt. Die Stoßbelastung ist wahrscheinlich die wichtigste unter den Aufzugsvariablen, und bei der Definition der allgemeinen Fahrqualität des Aufzugs auch die am schwierigsten quantifizierbare. Der menschliche Körper reagiert sehr schnell auf Änderungen in der Beschleunigung, noch eher als auf die tatsächliche Geschwindigkeit der Aufzugskabine.
Während sich die Beschleunigung ändert, ändern sich auch die Kräfte, die auf den menschlichen Körper wirken. Und wenn diese stark genug sind, beginnen die Fahrgäste sich unwohl zu fühlen. Die Änderung der Stoßbelastung eines Aufzugs ist eine sehr bequeme und kostenwirksame Art, die allgemeine Leistung der Aufzugsanlage zu verbessern. Dies geht aber zu Lasten der allgemeinen Wahrnehmung der Fahrqualität durch den Fahrgast.
Bei einem Aufzug mit einer Stoßbelastung von 6,0 m/s3 wird ein sehr großer Teil der Fahrgäste dies als völlig inakzeptabel empfinden, wohingegen eine Belastung von 2,0 m/s3 für die meisten völlig in Ordnung wäre. Die einzige Ausnahme bilden Aufzüge in Krankenhäusern, wo die Auswirkungen einer hohen Stoßbelastung für die Patienten schädlich wären und niedrige Stoßbelastungen von 0,7 m/s3 erforderlich sind, um gesundheitliche Risiken für die Patienten ausschließen zu können.
Fahrkomfort bei Aufzügen
Eine Fahrt mit dem Aufzug sollte eine angenehme Erfahrung sein, die der Fahrgast noch mehrmals haben möchte. Die Fahrgäste möchten dabei nicht erschreckt werden. Wenn sie letztere Erfahrung machen wollen, können sie einen Freizeitpark besuchen. Die Fahrt mit dem Aufzug soll ein Vergnügen sein. Aber es wird immer Fahrgäste geben, die nicht zufrieden sind. Für einige kann die Fahrt sogar eine unangenehme Erfahrung sein. Es ist so gut wie sicher, dass eine 100%-ige Zufriedenheit in Bezug auf den Fahrkomfort wohl niemals erreicht werden kann.
Es wurde eine Umfrage zum Thema der Wahrnehmung des Fahrkomforts unter 367 Personen und unter Einsatz eines industriellen Standardgeräts zur Analyse des Fahrkomforts eines Aufzugs (EVA- 625) der Firma Physical Measurement Technologies, Inc., durchgeführt. Folgende Parameter wurden aufgezeichnet: Beschleunigung, Stoßbelastung und Lärm innerhalb der Kabine bei einer Fahrt mit der vertraglich vereinbarten Geschwindigkeit, die Schwingungen an den x/y- Achsen sowie die Schwingungen an der z- Achse. Diese wurden mit der Wahrnehmung der Fahrqualität durch die an der Umfrage teilnehmenden Fahrgäste verglichen.
Tabelle 6 zeigt die maximale Schwingung, die in milli-g an den x/y/z-Achsen aufgezeichnet wurde, und führt die Aufzüge in der Reihenfolge der Ergebnisse (von gut bis schlecht) auf.
Tabelle 7 zeigt die maximale Beschleunigung in m/s2 und Stoßbelastung in m/s3 aufgezeichnet in jeder Aufzugskabine und ordnet die Aufzüge in der Reihenfolge der Ergebnisse (von gut bis schlecht) ein.
Tabelle 8 zeigt den aufgezeichneten allgemeinen Geräuschpegel innerhalb der Aufzugskabine bei voller Geschwindigkeit und ordnet die Aufzüge in der Reihenfolge der Ergebnisse (von gut bis schlecht) ein, der aufgezeichnete Geräuschpegel ist 5 dB (A).
Tabelle 9 zeigt die bei den Aufzügen gesammelten Daten, ordnet die Aufzüge in der Reihenfolge des Datendurchschnitts ein und gibt eine allgemeine Platzierung der Aufzüge auf der Grundlage eines Vergleichs der bei der Erfassung der Daten erzielten Punktzahl.
Tabelle 10 zeigt die 367 an der Umfrage beteiligten Personen und ihre Wahrnehmung der allgemeinen Fahrqualität des Aufzugs. Es ist bemerkenswert, dass die allgemeine Wahrnehmung einer guten Fahrqualität durch die Fahrgäste stark von den Werten abweicht, die durch Aufzeichnung und das Analysegerät erfasst wurden. Das zeigt, dass eine gute Fahrqualität eines Aufzugs nicht nur auf den gesammelten Daten und spezifischen Anforderungen basieren darf. Auch die Wahrnehmung der Qualität durch die Fahrgäste ist wichtig, weil sie diejenigen sind, auf die es ankommt.
Schlussfolgerung
Eine Einstufung nach gut, mittelmäßig oder schlecht ist bei der Fahrqualität eines Aufzugs nur sehr schwer zu realisieren, weil es sich hier ausschließlich um Wahrnehmungen einzelner Fahrgäste eines Aufzugs handelt. Es können aber sehr wohl Richtlinien erstellt werden, die es erlauben, eine als gut wahrgenommene Fahrqualität zu spezifizieren und sie innerhalb der Begrenzungen eines Aufzugsschachts zu realisieren.
Die Norm ISO 18 738 gibt vor, wie die Fahrqualität eines Aufzugs gemessen werden kann, wagt sich aber nicht an eine Definition einer guten, schlechten oder annehmbaren Fahrqualität.
Die Fahrqualität eines Aufzugs wird durch internationale Aufzugshersteller und international tätige Aufzugsberater vorangetrieben, ohne dabei auf die Wahrnehmung durch die Fahrgäste und auf das Machbare einzugehen.
Die überwiegende Anzahl der Fahrgäste wäre froh über Lärmpegel unterhalb von 50 dB(A), Beschleunigungen unterhalb von 1,6 m/s2 und Stoßbelastungen unterhalb von 2,0 m/s3.
Technisch und kommerziell gibt es keine Rechtfertigung für äußerst geräuscharme oder schwingungsarme Aufzüge, da sich einerseits die Wahrnehmung des Fahrgastes nicht wesentlich ändern würde und andererseits die allgemeine Aufzugsleistung und -zuverlässigkeit nicht verbessert würden.
    

 

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