Ausgabe 6/2008
Seile und Seilkonstruktionen
Thomas Barthel; Wolfgang Scheunemann; Wolfram Vogel
Bei "Stahldrahtseile für Treibscheibenaufzüge" handelt es sich um eine sechsteilige Artikelreihe zu Fragen, die in den letzten Jahren zwischen Anwendern und Seilhersteller diskutiert wurden. Sie soll dabei behilflich sein, häufige Fragestellungen zu beantworten und bei der Ursachenforschung im Falle eines unerwarteten Verhaltens der Kombination Aufzug/Seil zu unterstützten. Viele Antworten sind das Ergebnis von Forschungsprojekten oder der gemeinsamen Ursachenermittlung mit den Betreibern der Anlage.
An dieser Stelle möchten sich die Autoren bei allen Gesprächspartnern für deren Offenheit bedanken.
Wann müssen Aufzugsseile abgelegt werden?
Aufzugsseile werden normalerweise auf Grund von Drahtbrüchen, Verschleiß und Durchmesserabnahme abgelegt. Es können aber auch andere Ablegekriterien, wie z. B. Korrosion oder übermäßige Dehnung greifen.
Wie viele Drahtbrüche sind zulässig?
Anzahl und Verteilung der äußerlich sichtbaren Drahtbrüche sind das wichtigste Kriterium zum Erkennen der Ablegereife von Aufzugsseilen. Maßgeblich ist die maximale Anzahl sichtbarer Drahtbrüche auf einer Bezugslänge des Seils. Nach ISO 4344 [3] sind auf einer Bezugslänge von einer Seilschlaglänge die maximalen Drahtbruchzahlen
- über alle Außenlitzen und
- über die zwei am stärksten geschädigten Außenlitzen
getrennt zu ermitteln (Bild 27, Bild 28) und getrennt zu bewerten. Für 6- und 8-litzige Aufzugsseile mit Fasereinlage stellt ISO 4344 die maximal zulässigen Drahtbruchzahlen bereit.
Für alle anderen Aufzugsseile wird auf spezifische Angaben des jeweiligen Seilherstellers verwiesen. Anhand dieser Ablegedrahtbruchzahlen ist dann festzustellen, ob die Seilgarnitur sofort abzulegen, fortan intensiver zu überwachen oder weiter normal zu überwachen ist (Bild 29). Zur Vermeidung von Litzenbrüchen und entsprechender Folgeschäden sind nach ISO 4344 auch maximal zulässige Drahtbruchzahlen bezogen auf eine Litzenkuppe abzuprüfen.
Auf Altanlagen nach TRA 102 [22] werden die Aufzugsseile in die höchste Triebwerksgruppe von DIN 15 020 [23] bzw. ISO 4309 [24] eingestuft, überwacht und abgelegt. Zeigen die Außendrähte starke Verschleißmarken (Bild 27), so werden die Drähte vorzugsweise hier und in relativ schneller Folge brechen. Bei einer gleichmäßigen Drahtbruchverteilung wie in Bild 27 ist die Restnutzungsdauer relativ gut abschätzbar.
Die Europäische Seilnorm EN 12 385 Teil 3 [25] verweist für Aufzugsseile in diesem Zusammenhang auf die ISO 4344.
In außereuropäischen Ländern gelten die jeweiligen nationalen Vorschriften für die Ablegereife.
Das Ablegekriterium Drahtbruchzahl kann unter bestimmten Umständen versagen:
Drahtbrüche infolge äußeren Verschleißes treten nur auf, wenn im Seiltrieb Seilscheiben, insbesondere die Treibscheiben, aus Grauguss oder Stahl sind. Werden in einem Aufzug nur Kunststoffrollen verwendet, so ist die sicherheitstechnische Richtlinie für Aufzüge „Seilrollen aus Kunststoff“ zu beachten, da hier unter bestimmten Umständen eher innere als äußere Drahtbrüche entstehen werden.
Bei welcher Durchmesserabnahme muss abgelegt werden?
Bedingt durch äußeren und inneren Drahtverschleiß kommt es bei langer Aufliegedauer der Aufzugsseile zu einer kontinuierlichen Durchmesserabnahme.Bei Seilen mit Fasereinlage wird dieser Effekt durch das Austrocknen und Zerreiben der Fasereinlage noch verstärkt.
Bei einer Durchmesserabnahme von 6 % bezüglich des Nenndurchmessers (ein 13 mm-Seil hat nur noch 12,2 mm), sollte das Aufzugsseil sofort abgelegt werden, weil
- die Gefahr eines plötzlichen Seilrisses, z. B. infolge innerer Drahtbrüche an den Berührstellen der Litzen (Bild 30), besteht,
- die Treibfähigkeitsberechnung darauf basiert, dass das Seil genau in die Rille passt. Somit ist die projektierte Treibfähigkeit mit zu dünnen Aufzugsseilen nicht mehr gegeben und
- Treibrillen, die mit zu dünnen Seilen einlaufen, für neue Seile zu eng sind und diese dann forciert schädigen.
Wie ist bei Rostentwicklung in den Litzengassen zu verfahren?
Beim Auftreten von Rostpulver in den Litzengassen sollte in den betroffenen Seilabschnitten der Seildurchmesser kontrolliert werden. Bei Durchmesserabnahmen kleiner 4 % bezüglich des Nenndurchmessers kann das Seil i. Allg. durch Nachschmieren saniert werden. Als Ursachen für die Rostentstehung werden zu geringe Schmierung, falsche Nachschmierung und feuchte oder aggressive Schachtatmosphäre unterstellt.
Bei Durchmesserabnahmen größer 6 % bezüglich des Nenndurchmessers ist i. Allg. ein Seilwechsel erforderlich. Als Ursache für die Rostentstehung wird eine zu starke Reibung zwischen den Außenlitzen unterstellt. Normalerweise stützen sich die Außenlitzen auf der Seileinlage ab, die Reibung zwischen den Außenlitzen ist klein. Nimmt aber der Durchmesser der Seileinlage infolge des Seilverschleißes ab, kommt es zum gegenseitigen Abstützen der Außenlitzen und damit zur starken Reibung dazwischen. Der entstehende Abrieb sieht nicht metallisch blank, sondern rotbraun aus (Passungsrost). Dieser Verschleißvorgang wird „Seilbluten”, das entstehende Rostpulver in den USA [26] auch „red dust“, genannt. Die Gefahr liegt in den dabei möglichen inneren Drahtbrüchen, die erst nach Entlastung und starkem Biegen des Seiles sichtbar werden (Bilder 31 und 32). Charakteristisch sind die langen Drahtbruchenden.
Treibscheiben
Welche Rillenformen gibt es?
Bei den Rillen für Treibscheiben wird zwischen Formrillen (Keilrillen, Sitzrillen mit Unterschnitt) und Rundrillen unterschieden. Die Rillenform beeinflusst wesentlich die Treibfähigkeit aber auch die Seillebensdauer.
Während des Betriebs können die Rillen verschleißen. Die Rillen müssen besonders beim Seilwechsel untersucht werden. Neue Seile, vielleicht an der oberen Durchmessertoleranz, werden auf eingelaufene und zu kleinen Rillen mit nur kurzer Aufl iegezeit reagieren. Ursache ist die dann übergroße Hertz’sche Pressung, wenn ein Seil mit einem Nenndurchmesser d = 13 mm auf eine eingelaufene Rille mit z. B. Durchmesser 12,7 mm trifft.
Schädlich für die Seillebensdauer sind auch ungleich tief eingelaufene Rillen, insbesondere bei Antrieben mit doppelter Umschlingung. Die Seile werden in Rillen mit unterschiedlichen Wirkdurchmessern unterschiedlich schnell befördert. Der Wegausgleich erfolgt durch übergroßen Schlupf, der z. T. an einem lauten Knacken erkennbar ist. Die Seilbereiche zwischen Antriebs- und Gegenscheibe der doppelten Umschlingung können dabei außerordentlich hohen „Zerrspannungen“ unterworfen sein.
Beim Seilwechsel sind daher die Rillenprofile von ungehärteten Treibscheiben stets nachzumessen. Die Messschablonen für die Rillen sollten in 1/10 Millimeterschritten gestuft sein. Bild 33 zeigt ein Beispiel aus Eigenfertigung von Pfeifer Drako.
Ab welchem Durchmesserunterschied zwischen neuem Seil und eingelaufener Rille man die Treibscheibe auswechselt, hängt davon ab, ob
- mit dieser Paarung nicht zuviel Treibfähigkeit vorhanden ist und der Fahrkorb bei der Aufsetzprobe an die Schachtdecke gezogen wird,
- die unvermeidliche Lebensdauerminderung durch die überhöhte Pressung akzeptiert wird und
- es sich um Seile mit Faser- oder mit Stahleinlage handelt.
Nachdrehen von Treibscheiben
Bei der Aufzugsinstandhaltung wird immer wieder festgestellt, dass eine Treibscheibe mit dem ersten Seilsatz 10 bis 15 Jahre ohne Probleme im Einsatz gewesen ist und nach dem Nachdrehen anlässlich des Seilwechsels schnell Verschleiß oder Seilabdrücke zeigt. Nach einer Untersuchung über die Einsatzbewährung solcher nachgedrehter Treibscheiben, durchgeführt bereits vor mehr als 25 Jahren bei einem großen Automobilhersteller mit etwa 700 Aufzugsanlagen, ist ein solches Verhalten sogar statistisch typisch für nachgedrehte Scheiben. Es konnte festgestellt werden, dass jeweils ein Jahr nach dem Nachdrehen 60 % der Scheiben schon wieder gewechselt worden waren. Damit wird der nahe liegende Schluss – die neuen Seile sind schuld – widerlegt. Nicht alle neuen Seile können zu den Rillenschäden geführt haben. Es ist vorstellbar, dass der Guss im Rillenbereich durch jahrzehntelange Schwelldruckbeanspruchung allmählich zermürbt wird und nach Abdrehen der glattgefahrenen ferritischen Deckschicht im Rillenprofi l nun empfindlich reagiert.
Was ist eine ungehärtete Treibscheibe?
Das Material der Treibscheibe ist ohne weiter gehende metallographische Untersuchungen nicht ohne weiteres feststellbar. Allerdings kann die Härte der Treibscheibe gemessen werden. Aus Langzeitbeobachtungen hat sich herausgestellt, dass bei einer Härte bis 180 HB (Brinell-Härte) regelmäßig Seilabdrücke oder hoher Verschleiß der Rillen auftreten. Bei einer Härte der Rille zwischen 180 und 195 HB nimmt die Wahrscheinlichkeit ab, dass die oben genannten Schäden auftreten. Bei weiter zunehmender Rillenhärte über 200 HB besser über 210 HB sind diese Schadensbilder nur noch sehr unwahrscheinlich.
Für Grauguss GG 25 liegt bei einer Härte von etwa 230 HB die Grenze der gießtechnisch erreichbaren Härte. Die Härteprüfung sollte man nur an Stellen der Scheibe durchführen, an denen die harte Gusshaut 2 mm oder mehr abgedreht wurde, sonst gelangt man zu stark verfälschten Messwerten. Der Prüfkörper muss so stark angepresst werden, dass eine durch das Abdrehen verfestigte dünne Oberflächenschicht durchdrungen wird. Der Kugelgraphitguss GGG 60 zeigt bessere Materialeigenschaften als der GG 25 ist aber auch teurer. Erfahrungen und Auswertungen von Expertengesprächen zeigen, dass nicht nur die Härte der Rille den Verschleiß bestimmt, sondern auch die Legierungsbestandteile wie z. B. das Kupfer (CU), die die Verschleißfestigkeit deutlich anheben. Das Verschleißverhalten wird zudem beeinfl usst durch die Ausbildung und Verteilung der Graphitpartikel im Guss. Nachteilig kann sich auch Auswirken, dass die Scheiben vor der Verwendung nicht mehr gelagert, sondern unmittelbar nach dem Abguss bearbeitet und eingebaut werden.
Was ist eine gehärtete Treibscheibe?
Die Härtung von Keilrillen ist seit etwa 1967 üblich. Gehärtete, unterschnittene Sitzrillen sind seit etwa 1978 bekannt. Bei der Verwendung von gehärteten Seilrillen sind zu beachten, dass
- das Profil der unterschiedlichen Rillen und die Rillentiefe stimmen müssen („Das Seil kann bei harten Rillen nicht mehr nachhelfen“),
- die Kanten des Unterschnittes gut gerundet sein müssen, da sonst zwei tiefe Verschleißlinien auf den Seilen zu erwarten sind,
- in gehärteten Keilrillen keine dual tensile Seile mit „weichen“ Außendrähten verwendet werden sollten, sondern nur Seile aus Drähten der Nennzugfestigkeit1570 und 1770 N/mm²,
- ein Nachschmieren der Seile unbedingt erfolgen sollte,
- zu dünn werdende Seile – eher als bei den mitverschleißenden ungehärteten Treibrillen – auf den Kanten des Unterschnittes laufen und dabei zu einer ungenügenden Treibfähigkeit führen und
- Sitzrillen mit Unterschnitt um 105° möglichst vermieden werden sollten, da bei der notwendigen Ausrundung der Unterschnittkanten kein nennenswerter
- Seilsitz übrig bleibt und das Seil deformiert wird, besonders die Seilkonstruktion 8 x 19 + Fasereinlage. Das Seil läuft hier im ungünstigsten Fall auf den Kanten des Unterschnittes und reagiert darauf mit vorzeitigem Versagen.
Treibscheibe mit Einlage aus Kunststoff oder aus Vollkunststoff
Die Treibscheibe aus Kunststoff oder mit Kunststoffeinlage, in der die Treibfähigkeit durch den Kunststoff stark erhöht werden kann, ist in Europa kaum bekannt. Bei der Paarung muss beachtet werden, dass die Ablegereifeerkennung durch äußerlich äußerlich sichtbare Drahtbrüche erschwert sein kann. Allerdings ist auch festzustellen, dass in anderen Ländern diese Scheibenwerkstoffe erfolgreich arbeiten.
Während TRA 003 und EN 81/1986 noch bindend Grauguss oder Stahltreibscheiben bzw. die Reibungszahl μ = 0,09 vorgeschrieben haben, ist in EN 81-1/1998 die Festlegung der Reibungszahl an die Nenngeschwindigkeit der Anlage gekoppelt. Da eine Norm einen empfehlenden Charakter besitzt, wäre durch Nachweise der Gleichwertigkeit hinsichtlich der Sicherheit der Weg auch für alternative Treibscheibenmaterialien offen.
Was ist Pressung?
Der Pressung zwischen Seil und Treibscheibenrille, als für die Lebensdauer dieser beiden Partner maßgeblichem Kennwert, schenken Aufzugskonstrukteure zu wenig Aufmerksamkeit. Durch die Anpassung der Pressung z. B. an die Benutzungshäufigkeit kann die Beanspruchung und damit die Seillebensdauer maßgeblich beeinflusst werden. In EN 81-1/1998 fehlt allerdings die noch in der Vorgängerversion aufgeführte Pressungsberechnung. Eine Lücke aus Sicht des Seilherstellers. Die Pressung wird „indirekt“ in der Berechnung des Seilsicherheitsfaktors nach Anhang N der EN 81-1 eingebracht. Ein richtiger Schritt, eine Mindestseillebensdauer in den Vordergrund zu rücken, aber eben unter der Vernachlässigung der expliziten Pressungsnachweise. Es kann festgehalten werden, dass bei einer Auslegung nach EN 81-1/1998 deutlich mehr Pressung möglich ist, als nach EN 81-1/1986 noch zulässig war. Der grundsätzliche Zusammenhang zwischen Pressung und Benutzungsfähigkeit ist bereits im 1927 veröffentlichten Standardwerk über Treibfähigkeit [30] zu finden, Bild 34.
Vorschriften
Der Seilhersteller bekommt Triebwerksräume von Aufzügen nur dann zu sehen, wenn die Seillebensdauer nicht so hoch ist, wie es sich der Betreiber vorgestellt hat. In vielen Fällen stellt sich heraus, dass die Auslegung nach der EN 81-1 erfolgt ist, also auf eine sichere Mindestlebensdauer gerechnet wurde, die aber nicht zu verwechseln ist mit einem betriebswirtschaftlich ausbalancierten Aufzug. Häufig sind die Parameter, die die Seillebensdauer bestimmen, bis an die Grenzen ausgereizt, die Lebensdauer ist entsprechend kurz. Zur Steigerung der Betreiberzufriedenheit sollte im Vorfeld der Planung der Anlage bereits zwischen den Partnern abgeklärt sein, welche Erwartungen in die Lebensdauer bestehen. Es muss dann aber auch das Bewusstsein wachsen, dass Lebensdauer Kosten verursacht.
Ablenk- und Umlenkscheiben
Ablenk- und Umlenkscheiben sollen aus dem gleichen hochwertigen Guss hergestellt werden wie die Treibscheiben. Die Rillen von Ablenk- und Umlenkscheiben laufen nur selten so tief ein, dass die neuen Seile dadurch beschädigt werden würden. Trotzdem sind auch die Rillen der Ablenk - und Umlenkscheiben beim Seilwechsel mit zu kontrollieren. Die oft vorgebrachte Meinung, eine Scheibe mit nur geringem Umschlingungswinkel sei deshalb auch nur schwach beansprucht, ist falsch. Die Pressung, also die Kraft je Millimeter Umschlingungslänge, ist genau so groß, als hätte die Scheibe z. B. 180° Umschlingungswinkel. Die Höhe der Pressung bestimmt auch hier das Ausmaß von Scheiben- und Seilverschleiß. Universalscheiben für einen Bereich von Seildurchmessern haben sich nach Angaben von Aufzugsherstellern nicht bewährt. Bei Umlenkscheiben gibt es Kunststoffscheiben, z. B. aus Polyamid. Ihre Verwendung ist in Deutschland durch die Sicherheitstechnische Richtlinie für Aufzüge SR Kunststoffrollen [31] geregelt. Gegen eine Verwendung von Kunststoff-Seilscheiben zusammen mit einer Stahl- oder Graugusstreibscheibe bestehen keinerlei Bedenken. Die Ablegereife wird durch z. B. äußerlich sichtbare Drahtbrüche, die durch den Lauf über die Treibscheibe auftreten, erkannt.
Der Rillenverschleiß in Form des Seilabdrucks (Zöpfchenbildung)
Tritt Zöpfchenbildung (Bild 35) als Form des Rillenverschleißes in allen Rillen gleichmäßig und stark ausgeprägt auf, so liegt mit großer Wahrscheinlichkeit eine zu geringe Scheibenhärte vor.
Ist die Scheibenhärte nach der Erfahrung eigentlich ausreichend, wird das Auftreten von Seilabdrücken in einer oder einigen Rillen begünstigt u. a. durch folgende Umstände:
- ungleiche Seilspannungen,
- trockene Seile (Nachschmierung fehlt) und
- zu enge Rillen, z. B. durch Seilwechsel ohne Wechsel der eingelaufenen Treibscheibe.
In jedem Fall ist in erster Linie die Qualitätdes Gusses ausschlaggebend. Sehr wahrscheinlichbesteht auch ein Zusammenhangzwischen dieser Rillenverschleißform und der Seilelastizität. Schließlich müssen diese Vertiefungen in den Rillen durch eine schraubende Bewegung des Seiles beim Lauf über die Scheibe ausgefeiltworden sein. Es hat sich gezeigt, dass 8-litzige Seile mit einer Fasereinlage aus Polypropylen überproportional häufig beim Auftreten von Seilabdrücken in Rillen aufgelegen haben. Seile mit Stahleinlage, also Seile mit deutlich geringerer Längselastizität, sind dagegen nur äußerst selten zusammen mit Seilabdrücken in Rillen anzutreffen, wenn die Scheibe hart genug ist. Erfahrungsgemäß kann man auch bei Treibscheiben, deren Gussqualität und Härte nicht optimal sind, durch die Wahl von „nichtharten“ Seilen übermäßigen Rillenverschleiß vermeiden. Die Außendrähte der Außenlitzen bestehen bei solchen Seilen aus Drähten relativ niedriger effektiver Drahtzugfestigkeit zwischen etwa 1180 bis 1370 N/mm2.
Literaturhinweise:
[1] EN 10 016, Walzdraht aus unlegiertem Stahl zum Ziehen oder Kaltwalzen
[2] EN 12 385 – Teil 5 (2003), Drahtseile aus Stahldraht-Sicherheit – Teil 5: Litzenseile für Aufzüge
[3] ISO 4344 (Erscheinungsjahr 2004), Steel wire ropes for lifts – Minimum requirements
[4] DIN 50 150, Umwertungstabelle für Vickershärte, Brinellhärte, Rockwellhärte und Zugfestigkeit, Dezember 1976, Beuth Verlag GmbH, Berlin 5] EN 81-1/1998, Sicherheitsregeln für die Konstruktion und den Einbau von Aufzügen. Teil 1: Elektrisch betriebene Personen- und Lastenaufzüge
[6] TRA 003, Technische Regeln für Aufzüge – Berechnung der Treibscheibe, September 1981, Verein der Technischen Überwachungsvereine e.V. Essen [7] DIN EN 81, Sicherheitsregeln für die Konstruktion und den Einbau von Personen- und Lastenaufzügen sowie Kleingüteraufzügen, Teil 1 Elektrisch betriebene Aufzüge, Oktober 1986
[8] EN 12 385 – Teil 1 (Erscheinungsjahr 2003), Drahtseile aus Stahldraht-Sicherheit – Teil 1: Allgemeine Anforderungen
[9] ASME A 17.1 Safety Code for Elevators and Escalators. The American Society of Mechanical Engineers, New York
[10] EN 13 411 – Teil 4 (2002), Endverbindungen für Drahtseile aus Stahldraht-Sicherheit – Teil 4: Vergießen mit Metall oder Kunstharz
[11] DIN 3093, Pressklemmen aus Aluminium-Knetlegierungen Teil 1 und Teil 2, Dezember 1988, Beuth Verlag GmbH, Berlin
[12] EN 13 411 – Teil 3 (2003), Endverbindungen für Drahtseile aus Stahldraht-Sicherheit – Teil 3: Verpresste Seilschlaufen
[14] EN 13 411 – Teil 1 (2002), Endverbindungen für Drahtseile aus Stahldraht-Sicherheit – Teil 1: Kauschen für Anschlagseile aus Stahldrahtseilen
[15] DIN 15 315, Seilschlösser für Aufzüge, Mai 1983, Beuth Verlag GmbH, Berlin
[16] EN 13 411 – Teil 7 (2004), Endverbindungen für Drahtseile aus Stahldraht-Sicherheit – Teil 7: Symmetrisches Seilschloss
[17] DIN 1142, Drahtseilklemmen für Seil-Endverbindungen, Januar 1982, Beuth Verlag GmbH, Berlin
[18] EN 13 411 – Teil 5 (2003), Endverbindungen für Drahtseile aus Stahldraht-Sicherheit – Teil 5: Drahtseilklemme mit U-Bügel für Seilschlaufen
[19] EN 13 411 – Teil 6 (2003), Endverbindungen für Drahtseile aus Stahldraht-Sicherheit – Teil 6: Asymmetrisches Seilschloss
[20] Czitary, E., Seilschwebebahnen, Springer Verlag, Wien, 1951
[21] Wyss, Th., Stahldrahtseile der Transport- und Förderanlagen, Schweizer Druck- und Verlagshaus AG, Zürich 1956
[22] TRA 102, Technische Regeln für Aufzüge – Prüfung von Aufzuganlagen, April 1981, Verein der Technischen Überwachungsvereine e. V., Essen
[23] DIN 15 020, Grundsätze für Seiltriebe Blatt 2, Überwachung im Gebrauch, April 1974, Beuth Verlag GmbH, Berlin
[24] ISO 4309, wire ropes for lifting appliances-code of practice for examination and discard, 1990
[25] EN 12 385 – 3 (2003), Drahtseile aus Stahldraht-Sicherheit – Teil 3: Information für Gebrauch und Instandhaltung
[26] Wire Rope Users Manual, American Iron and Steel Institute, Washington
[27] Babel, H., Metallische und nichtmetallische Futterwerkstoffe für Aufzugscheiben, Dissertation Universität Karlsruhe, 1979
[28] Hafenbautechnische Gesellschaft e.V., Hinweis für den Einsatz von Seiltrieben mit Kunststoff-Seilrollen in Kranen, fördern und heben 33 (1983), Nr.1 S.33
[29] DIN 15 063, Seilrollen für Hebezeuge, Technische Lieferbedingungen, siehe Erläuterungen zu 5.4, Dezember 1977, Beuth Verlag GmbH, Berlin
[30] Hymans, F./Hellbronn, A. V., Der neuzeitliche Aufzug mit Treibscheibenantrieb, Springer Verlag
[31] SR Kunststoffrollen, Sicherheitstechnische Richtlinien für Aufzüge–Seilrollen aus Kunststoff, Dezember 1984, Carl Heymanns Verlag KG, Köln, Berlin
[32] Molkow, Michael, Stahlseile und neuartige Tragmittel, Lift-Report 27. Jahrgang (2001), Heft 5, S. 6-12
Autoren
Dr.-Ing.W. Scheunemann ist Technischer Direktor und Leiter des Technical Competence Centers bei Pfeifer DRAKO Drahtseilwerk GmbH & Co. KG
Dr.-Ing. Wolfram Vogel ist Leiter Forschung und Entwicklung bei Pfeifer DRAKO Drahtseilwerk GmbH & Co. KG
Dipl.-Ing. Thomas Barthel ist Versuchsleiter Aufzugtechnik bei Pfeifer DRAKO Drahtseilwerk GmbH & Co. KG
