Ausgabe 5/2008


09/01/08

Evakuieren von Menschen mit Behinderungen

Ergänzende Aufzugssteuerung für den Brandfall

Ilse Klink
Zur Verbesserung der Selbstrettung von Menschen mit Behinderung wird angestrebt, dass Aufzüge, die noch nicht vom Brandereignis betroffen sind – in Ergänzung bzw. Modifizierung der bisher üblichen Brandfallsteuerung – für die Nutzung durch diesen Personenkreis länger betriebsbereit gehalten werden.
Dahinter steht die Annahme, dass der maßgebliche Brand – soweit Brände in der U-Bahn-Anlage überhaupt entstehen können – in erster Linie an den Fahrzeugen stattfindet. Damit müssen Aufzüge nicht unmittelbar gefährdet sein und können für eine gewisse Zeit weiter benutzt werden.
Kategorie: Fachaufsaetze Ausgabe 5/2008
Erstellt von: Editor

Beschreibung des Steuerungskonzepts

  • Systemmodul bp306
Der Einsatz von dem Systemmodul bp306 wurde bevorzugt, da dieses System die CANopen Bus Technik unterstützt
  • CANopen Bus Technik
Die CANopen Bus Technik ermöglicht es den einzelnen Komponenten miteinander auf direktem Wege zu kommunizieren. Dies verkürzt Reaktionszeiten. Alle Signale auf dem Bus können an jeder Stelle ausgelesen werden.
  • CANopen AWG
Unverzichtbar für den Einsatz in solche und ähnliche Projekte. Er ermöglicht es, die absolute Position des Fahrkorbes auch bei Stromausfall zu ermitteln.
  • WinMOS300
Visualisiert alle steuerungsrelevanten Funktionen der Aufzüge in Echtzeit. Aufschaltung der Software z. B. in Brandmeldezentralen und Feuerwehrleitwarten.
Beschreibung der normalen Brandfallsteuerung
Bei Aktivierung der Brandfallsteuerung müssen Einrichtungen, die das Schließen von Schacht- und Fahrkorbtüren verhindern wie z. B. fotoelektrische Einrichtungen, Sensorleisten und Taster (Tür Auf) wirkungslos sein. Ausgenommen hiervon sind Maßnahmen zur Begrenzung der Schließkraft und andere aufzugsrelevanten Sicherheitseinrichtungen.
Befindet sich der Fahrkorb bei der Umschaltung auf Brandfallsteuerung an einer Haltestelle, so hat dieser direkt die Rettungsebene anzufahren.
Bewegt sich der Fahrkorb bei der Umschaltung von der Rettungsebene weg, muss er auf der nächstmöglichen Haltestelle mit geschlossenen bzw. verriegelten Türen anhalten. Anschließend fährt er ohne Zwischenhalt zur Rettungsebene.
Nach Stromausfall und Netzwiederkehr bewegt sich der Fahrkorb ohne Korrekturfahrt direkt zur Rettungsebene.
Bewegt sich der Fahrkorb bei der Umschaltung in Richtung der Rettungsebene, muss er direkt dorthin fahren. Wird bei Fahrkörben, die mit einem Halteschalter ausgerüstet sind, dieser nach dem Umschalten auf Brandfallsteuerung betätigt, muss der Aufzug anhalten. Der Fahrbefehl für die Fahrt auf die Rettungsebene muss gespeichert bleiben.
Befindet sich der Fahrkorb an einer Haltestelle , wird die Fahrt automatisch fortgesetzt, sobald der Halteschalter zurückgestellt wird.
Befindet sich der Fahrkorb irgendwo zwischen zwei Haltestellen, wird die Fahrt Rettungsfortgesetzt, nachdem zusätzlich zum Rückstellen des Halteschalters noch ein beliebiger Fahrbefehl gegeben worden ist. Das Fahrkorblicht muss während dieser beschriebenen Funktionen dauernd eingeschaltet bleiben.
Beschreibung der ergänzenden Aufzugssteuerung
Rauch in einem Bahnsteigbereich RM1 (RM1.1)
Wird über die Brandmeldezentrale (BMZ) ein Rauchalarm RM1 für den untersten Bahnsteig oder RM1.1 für den darüber liegenden Bahnsteig gemeldet, geht die Aufzugssteuerung automatisch in den Brandfall Personenrettungsbetrieb. Die Außenrufe aller Etagen, außer der vom Brand betroffenen Ebene (Evakuierungsebene) werden abgeschaltet. Einrichtungen, die das Schließen von Schacht- und Fahrkorbtüren verhindern wie z. B. fotoelektrische Einrichtungen, Sensorleisten werden wirkungslos. Ausgenommen hiervon sind Maßnahmen zur Begrenzung der Schließkraft des Tasters „Tür Auf“ und andere aufzugsrelevanten Sicherheitseinrichtungen. Über etagenbezogene Ausgänge der Aufzugssteuerung werden akustische und optische Meldungen zu den nicht mehr anfahrbaren Etagen gegeben, dass der Aufzug nicht mehr für den normalen Betrieb zur Verfügung steht. In der Evakuierungsebene wird angezeigt, dass der Aufzug für Evakuierungsfahrten zu benutzen ist.
Bewegt sich der leere Fahrkorb bei Umschaltung auf den Rettungsbetrieb von der Rettungsebene zur Evakuierungsebene, fährt er in diese Richtung weiter. Dort angekommen bleibt er mit geschlossenen Türen stehen, bis ein Außenruf gegeben wird. Ein Innenruf leitet eine Fahrt zur Rettungsebene ein.
Bewegt sich der Fahrkorb bei Umschaltung auf den Rettungsbetrieb von der Evakuierungsebene weg in Richtung Rettungsebene, fährt er in diese Richtung weiter. Dort öffnet er die Türen und fährt nach Ablauf der Weiterfahrtzeit direkt zur Evakuierungsebene.
Bewegt sich der Fahrkorb bei Umschaltung auf Rettungsbetrieb in eine andere Etage, bleibt er dort mit geschlossenen Türen stehen und fährt danach zunächst die Rettungsebene an.
Um möglichst viele Personen zu evakuieren, fährt der Fahrkorb immer nach Erreichen der Rettungsebene zurück zur Evakuierungsebene.
Zusätzlich kann man durch die Installation einer genauen Lastmessung (z.B. Henning Weight Watcher) eine automatische Fahrt zur Evakuierungsebene auslösen.
Das Fahrkorblicht muss während dieser beschriebenen Funktionen dauernd eingeschaltet bleiben.
Rauch im Fahrkorb RM2, im Aufzugstriebwerksraum RM3, in den Stromversorgungsräumen RM4
Wird über die Brandmeldezentrale (BMZ) ein Rauchalarm RM2, RM3 oder RM4 an die Aufzugssteuerung gemeldet, müssen Einrichtungen, die das Schließen von Schacht- und Fahrkorbtüren verhindern wie z. B. fotoelektrische Einrichtungen, Sensorleisten und Taster (Tür Auf) wirkungslos sein. Ausgenommen hiervon sind Maßnahmen zur Begrenzung der Schließkraft und andere aufzugsrelevanten Sicherheitseinrichtungen. Über etagenbezogene Ausgänge der Aufzugssteuerung werden akustische und optische Meldungen zu allen Etagen gegeben, dass der Aufzug nicht mehr für den normalen Betrieb zur Verfügung steht.
Befindet sich der Fahrkorb bei der Umschaltung auf Rettungsbetrieb an einer Haltestelle, so fährt dieser direkt die Rettungsebene an. Bewegt sich der Fahrkorb bei der Umschaltung von der Rettungsebene weg, muss er auf der nächstmöglichen Etage mit geschlossenen bzw. verriegelten Türen anhalten. Anschließend fährt er ohne Zwischenhalt zur Rettungsebene. Nach Stromausfall und Netzwiederkehr bewegt sich der Fahrkorb ohne Korrekturfahrt direkt zur Rettungsebene.
Bewegt sich der Fahrkorb bei der Umschaltung in Richtung der Rettungsebene, fährt er in diese Richtung weiter. Das Fahrkorblicht muss während dieser beschriebenen Funktionen dauernd eingeschaltet bleiben.
Akustische und optische Signalisation in den Bahnhöfen
Die Fluchtwege sollten klar verständliche Wegweiser erhalten. Als Beispiel könnte unten gezeigtes Piktogramm dienen. Hell erleuchtete Beschilderung und Lautsprecheransagen (nach Möglichkeit mehrsprachig) sollten es ermöglichen, dass die Personen „getrennte“ Fluchtwege benutzen. Sicherlich ist es nicht komplett auszuschließen, dass sich auch Menschen ohne eingeschränkte Beweglichkeit mit den Aufzügen zur Rettungsebene bewegen. Aber es wurde durch dieses Konzept der Stadt Dortmund (Stadtbahnbauamt), die Möglichkeit zur besseren und schnelleren Selbstrettung geschaffen.

Sicherlich ist hier noch viel Aufklärungsarbeit zu leisten. Auch ist das System durch technische Innovationen noch erweiterbar. Es ist zu erwarten, dass die Stadt Dortmund (Stadtbahnbauamt) auch die zuständige örtliche Feuerwehr mit zu Rate zieht. Von dort aus kommen sicherlich noch sehr sinnvolle Verbesserungsvorschläge, die sich dankbar in das Konzept mit einbringen ließen.

Autoreninfo

Ilse Klink ist staatlich geprüfte Elektrotechnikerin und seit 15 Jahren im Steuerungsbau (Aufzüge) beschäftigt, dabei schon seit 1997 bei dem Unternehmen Böhnke + Partner.
Rechtlicher Hinweis:

Die Stadt Dortmund (Stadtbahnbauamt) hat, erstmalig in Deutschland, die „grundlegende Konzeption einer ergänzenden Aufzugssteuerung zur Selbstrettung für Menschen mit Behinderung“ entwickelt und in den unterirdischen Bahnhöfen der Ost-West-Strecke der Dortmunder Stadtbahn realisiert. Ein Patentierungsverfahren „Ausrüstung und Steuerung zur Nutzung von Aufzügen für die Selbstrettung im Gefahrenfall“ ist eingeleitet. Alle Patentrechte sind zu beachten.

5/2008

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