Lift Report

Der U-Bahn-Ausbau ist ein wichtiger Faktor für die Wiener Wirtschaft der das Wachstum fördert und Arbeitsplätze schafft und sichert.

Nicht nur in wirtschaftlicher Hinsicht ist der U-Bahnausbau für Wien besonders wichtig. Er ist auch ein Meilenstein zur weiteren Verbesserung des öffentlichen Verkehrs und leistet entscheidende Beiträge zum Umwelt- und Klimaschutz.

Noch mehr Menschen erhalten die Möglichkeit umzusteigen. Und mehr öffentlicher Verkehr, bedeutet weniger Autos, Staus, womit die Lebens- und Umweltqualität für die Menschen in der Stadt steigt.

Die Wiener Linien haben bereits einen höheren Marktanteil als das Auto. Der Trend zu den Öffentlichen Verkehrsmitteln ist in den letzten Jahren immer stärker geworden. Jahr für Jahr können die Wiener Linien Fahrgastrekorde verbuchen. Im Jahr 2006 waren insgesamt 772,1 Millionen Menschen mit den Wiener Linien unterwegs. Das sind um 42,7 Millionen mehr als vor fünf Jahren. Allein in der Wiener U-Bahn wurden im Jahr 2006 rund 450 Millionen Fahrgäste gezählt. Erstmals hatten die Wiener Linien im Jahr 2006 mit 35 Prozent Marktanteil an allen Wegen einen höheren Marktanteil als das Auto (34 Prozent).

Der Bau dieser Linienverlängerung war ursprünglich viel später vorgesehen. Auf Betreiben der Stadtplanung wurde dieses Projekt schließlich vorgezogen, da angesichts der Stadterweiterungsprojekte in Aspern hier mehr Fahrgäste zu erwarten sind.

Nach einer Reihe von Verzögerungen konnte der Bau im Jahr 2003 endlich beginnen; der Abschnitt bis Stadion wurde am 10. Mai 2008 eröffnet, dieser Termin war lange nicht hundertprozentig gesichert, da zwei Hausbesitzer mehrere Jahre lang die Untertunnelung ihrer Häuser verhinderten und daher der Bau von ca. 100 Meter Tunnel im 2. Bezirk erst im Juni 2006 begonnen werden konnte.

Exemplarisch sind die Stationen Schottenring und Praterstern dargestellt.

Die Station Schottenring ist eine unterirdische Kreuzungsstation der Linien U2 und U4 zwischen dem 1. und dem 2. Wiener Gemeindebezirk Leopoldstadt. Namensgeber ist der Schottenring, der an das im Mittelalter von irischen Benediktinermönchen gegründete Schottenkloster erinnert. Die parallel zum und unter dem Donaukanal liegende Station verfügt über einen Mittel- sowie zwei Seitenbahnsteige. Die Anlagen der U4 liegen in der Galeriestrecke längs zum Donaukanal, jene der U2 etwa 23 Meter unterhalb des Donaukanals. Die beiden Bereiche sind mittels Fahrtreppen, fester Treppen und Aufzugsanlagen miteinander verbunden. Der Bahnhof wurde zum ersten Mal am 6. August 1901 als Teil der Donaukanallinie der Stadtbahn von Otto Wagner eröffnet. 1918 wurde er geschlossen und am 20. Oktober 1925 im Rahmen der elektrifizierten Stadtbahn wiedereröffnet. Das ursprüngliche Aufnahmegebäude gegenüber der ebenfalls von Otto Wagner entworfenen Staustufe Kaiserbad überstand zwar die schweren Artilleriegefechte längs des Donaukanals während der Schlacht um Wien 1945, wurde aber in den 1970er-Jahren im Zuge des Umbaus der Donaukanal- und Wientallinie zur Linie U4 abgetragen und durch einen Neubau ersetzt. Seit 1980 ist die Station Schottenring die Endstation der Linie U2.

Der Bahnhof Wien Praterstern ist ein wichtiges Verkehrsbauwerk im 2. Wiener Gemeindebezirk. Es geht zurück auf den 1865 eröffneten alten Nordbahnhof, den wichtigsten und größten Bahnhof der Habsburgermonarchie. Der heutige Nachfolger hat eine tägliche Passagierfrequenz von ca. 80 000 Personen.

Es handelt sich um einen der wichtigsten Nahverkehrsknoten und Haltepunkte in Wien. Der Durchgangsbahnhof liegt in Hochlage über dem ellipsenförmig angelegten Praterstern, einem Kreisverkehr am Eingang zum Wiener Prater, Vergnügungsviertel und Naherholungsgebiet. Von hier aus können beinahe alle wichtigen Punkte Wiens und der näheren Umgebung direkt erreicht werden.

Im Zuge der Errichtung der Kaiser-Ferdinands- Nordbahn, der ersten Dampfeisenbahn Österreichs, wurde der erste Wiener Nordbahnhof 1837–1838, damals k. k. Nordbahnhof, erbaut und am 6. Januar 1838 eröffnet. Aufgrund des stark zunehmenden Passagieraufkommens war der Bahnhof bald zu klein und musste einem Neubau weichen.

1859–1865 wurde das neue Bahnhofsgebäude unweit des Pratersterns errichtet. Die Eröffnung erfolgte am 15. Oktober 1865. Wie auch alle anderen Bahnhöfe dieser Zeit in Wien war der Nordbahnhof ein ausgesprochenes Repräsentationsgebäude. Vom Nordbahnhof verlief eine Verbindungsstrecke, die den Praterstern in Hochlage peripher querte, über die Station Hauptzollamt, wo sie bis 1925 Gleisverbindung mit dem Netz der Wiener Stadtbahn hatte, zum Südbahnhof. An dieser Strecke befand sich bereits um 1900 eine Station namens Praterstern:

In der Schlacht um Wien in der Endphase des Zweiten Weltkriegs wurde der Bahnhof am 12. März 1945 durch Bombentreffer und Anfang April 1945 durch Artillerie schwer beschädigt. Mit dem folgenden Kalten Krieg wurden die Grenzen zu den nördlichen und östlichen Nachbarstaaten geschlossen, die Nordbahnstrecke verlor ihre überregionale Bedeutung. Der Umbau bzw. Neubau begann 2004. Der Stationsname wurde mit Fertigstellung des ersten neuen Bahnsteigs im April 2006 in Wien-Nord Praterstern und schließlich zum Fahrplanwechsel im Dezember 2006 in Wien Praterstern geändert. Auf Bahnsteigebene wurde im April 2007 der Vollbetrieb im neuen Bahnhof aufgenommen. Die offizielle feierliche Eröffnung erfolgte am 4. April 2008. Das Investitionsvolumen betrug 39 Millionen Euro.

Die U-Bahn-Station Praterstern in Tieflage wurde im Zuge der Eröffnung des vierten Teilstücks der U1 (Nestroyplatz – Praterstern) am 28. Februar 1981 ihrer Bestimmung übergeben. In den Jahren 2001 bis 2003 erfolgte der Umbau zu zwei getrennten Seitenbahnsteigen, der aufgrund der zu erwartenden starken Fahrgastfrequenz mit Eröffnung der U2-Strecke Richtung Stadion notwendig geworden war. Die U2-Verlängerung machte die früheren Planungen für eine Abzweigung der U1 und damit den Mittel- und Seitenbahnsteig endgültig notwendig.

Am 10. Mai 2008 wurde die Verlängerung der Linie U2 von der bis dahin bedienten Endstation Schottenring zur neuen Endstation Stadion beim Ernst-Happel-Stadion eröffnet. Der Bereich der U2 wird hauptsächlich durch ein neu errichtetes zum Eingang des Volkspraters hin orientiertes Glasgebäude betreten. Durch Kuppeln an der Oberfläche wird der neue hallenartig angelegte Stationsbereich mit Tageslicht versorgt.

Insgesamt wurden 19 Aufzugsanlagen von der Firma Thyssen eingebaut, dabei handelt es sich um eine Dreiergruppe, drei Duplex- und Einzelanlagen. Alle Aufzüge sind mit einem Triebwerksraum ausgestattet. Wobei bei acht Aufzügen der Triebwerksraum oberhalb liegt. Die Türen wurden von der Firma Wittur geplant.

Das Design wurde von den Wiener Linien und dem Architekturbüro DI Gerhard Moßburger gemeinsam entwickelt. Sämtliche Tiefstationen und Liftlinien wurden von Moßburger, die Hochstationen vom Architekturbüro Katzberger geplant. Zwar gibt es unterschiedliche Kabinentypen, aber das Muster bleibt immer gleich.

Im Zuge der neuen Vorschriften muss eine Anzeige in die Kabine eingesetzt werden, so kam man zu der Zusammenarbeit mit dem Unternehmen Schaefer, welches sich bei Änderungen als äußerst flexibel dargestellt hat.

Die Schaefer GmbH wurde 1964 durch Ing. Wolfgang Schäfer gegründet. Nach einigen Jahren kontinuierlichem Wachstums kommen in den Jahren 1981–1983 die Tableau-Systeme Vario und Domino auf den Markt. Im Jahre 1987 ist das Unternehmen ein aktives Gründungsmitglied des VFA-Interlift e. V. Verbandes.

In den Jahren 2000 bis 2002 finden große Bau- und Umstrukturierungsmaßnahmen statt. Erst im Jahr 2005 findet eine Umbenennung in Schaefer GmbH statt.

Das Lift Info System schafft dem Benutzer die Möglichkeit sich schon bei der Nutzung der Aufzüge aktuell zu informieren. Das Lift Info System verbindet die verschiedenen Bereiche eines Gebäudes mit einem durchgängigen Informationsund Präsentationssystem. Über moderne visuelle Medientechnik können Informationen angeboten werden. So sind tagesaktuelle Informationen, optimale Orientierung und Steuerungsmechanismen für das Facility Management denkbar. Multifunktionale Monitoringsysteme von Schaefer sind in der Lage Informationen zu dokumentieren, aktualisieren und leicht verständlich bereitzustellen. So sind die dargestellten Systeme durchaus erweiterbar. Grenzen des Systems sind bisher noch nicht abzusehen, fraglich bleibt immer der jeweilige Nutzen im speziellen Anwendungsfall.

Ebenso liefert das Sigmaringer Unternehmen Tableaus, die den gängigen Normen und Richtlinien entsprechen ohne Abstriche im Design hinnehmen zu müssen.

Das Design der Stationen wurde entsprechend der neuen Richtlinien der Barrierefreiheit und des Brandschutzes entwickelt. Im Brandfall fährt die Kabine in eine Bergestation. Die Aufzüge sind nicht als Feuerwehraufzüge konzipiert.

Die Aufzüge bilden die Schnittstelle zwischen Maschinenbau und Hoch- bzw. Tiefbau. Das Architekturbüro Moßburger und speziell der begleitende Architekt Vlado Simko gehören wohl zu den wenigen Fachleuten, die sowohl die gestalterische Schönheit als auch die technischen Probleme bzw. praktischen Notwendigkeiten im Auge behalten.

Architekt Dipl.-Ing. Vlado Simko, geboren 1955 in Bratislava/Slowakei, wo er auch sein Universitätsstudium auf der Fakultät der Architektur abgeschlossen hat. Seinen beruflichen Werdegang hat er in Bratislava bei der Planung der (leider) nicht realisierten U-Bahn begonnen. Nach „Stilllegung“ dieses Projektes war er nach dem „Fall des eisernen Vorhanges“ im Zeitraum von 1990 bis 2008 in Wien bei der U-Bahn-Planung im Architekturbüro Ku-Pa z. z. Büro Architekt Moßburger ZGmbH als Projektleiter von mehreren U-Bahn- Stationen tätig. Sein erstes Projekt in Wien war die Endstation der Linie U6 – die Station Floridsdorf, welche einen wichtigen Umsteigeknoten zwischen U-Bahn und dem regionalen Bahnverkehr bildet. Weitere U-Bahn-Stationen mit einer „Handschrift“ des slowakischen Architekten in der Wiener U-Bahn-Planung waren die Stationen auf der Linie U3, die Station Hütteldorferstraße und die Station Zippererstraße. Seine professionelle „Domäne“ waren seit Anfang seiner professionellen Tätigkeit in Wien die Aufzugskonstruktionen, wo die „Transparenz“ von Kabine und Schacht sowie die außergewöhnlichen Stahlkonstruktionen die wichtigsten Herausforderungen bei seiner Arbeit waren.

Mit diesem Projekt wurde die professionelle Tätigkeit des slowakischen Architekten in Wien auch abgeschlossen und seine Wege führen wieder zurück nach Bratislava, zum Projekt eines unterirdischen Bahnkorridors, welches einen Teil des europäischen Bahnkorridors TEN-T 17 = Verbindung Paris – Stuttgart – Wien – Bratislava bildet.

Für die neue Verlängerung der Linie U2 ist seitens der Wiener Linien die Entscheidung gefallen, neue behindertengerechte Aufzugskabinen für den neuen Abschnitt der U2-Verlängerung zu entwickeln. Nach intensiver Zusammenarbeit mit der Fa. Thyssen sind diese lt. Design- Entwurf von Architekt Simko auf der neuen U2-Linie auch realisiert worden. Die wichtigste Aufgabe bei der Aufzugskabinenkonstruktion war die „Vandalensichere“ Ausführung der Kabinenkonstruktion mit einer maximalen Transparenz zu „verknüpfen“ und selbstverständlich die behindertengerechte Bedienung mit Verwendung der Standardsicherheitselemente der Wiener Linien. Die konstruktive Lösung ist die Verwendung der großformatigen massiven Glastafeln mit einer Glasstärke von 20 mm die mit einer erstmals verwendeten Technologie der „Hinterschnittglasdübeln “ (Fa. Fischer) befestigt sind. Diese einzigartige Befestigungskonstruktion ist nicht nur bei zu öffnenden Wandelementen der Kabinenkonstruktion, sondern auch bei der neuentwickelten Türkonstruktion verwendet.

Bei der Wahl der Aufzüge und Kabinen spielte das Sicherheitsgefühl der Passagiere ein große Rolle, daher – und zur Vermeidung von Vandalismus – sind die Schächte transparent gehalten und aus Glas gefertigt.

In den Kabinen wurden Minidome Kameras eingesetzt. Die Kameragehäuse eignen sich in Bereichen, wo eine diskrete Überwachung gewünscht wird, ohne das architektonische Gesamtbild zu zerstören.

Die Frequenzgeregelten Maschinen sind energieoptimiert. Alle Betriebs- und Zustandsmeldeanlangen sowie der Notruf gehen in die Zentrale der Wiener Linien. Die roten, sehr robust ausgebildeten Notrufbediengeräte gehören zum Standard der Wiener Linien. Sie werden an allen Haltestellen und Bahnhöfen der Verkehrsbetriebe eingesetzt und ihr Vorteil liegt in der Kenntnis der Bediener. Allerdings stören sie den formschönen Innenausbau der Aufzugskabinen und Tableaus ein wenig.